Piko 59453 / 59454 – DB-Baureihe 101
Der hochwertige Schnellzugsverkehr war seit Beginn der 1970er Jahre bis zur Jahrtausendwende fest in der Hand der sechsachsigen Paradepferde der Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn. Obwohl die 103 unermüdlich im Einsatz standen und infolgedessen vom technischen Aspekt nicht mehr zeitgemäß waren, stand ab Mitte der 1990er Jahre die Beschaffung einer adäquaten Nachfolgerin im Raum.
Die Baureihe 101 ist eine universell einsetzbare Hochleistungs-Elektrolokomotive auf Basis der von ABB Henschel 1994 entwickelten „ECO 2000-Familie“ und den in den Loks 120 004 und 120 005 im Betrieb erprobten Konstruktionen und Komponenten. Merkmale der AEG-Versuchslok 12X (128 001), wie z.B. die Wasserkühlung, fanden dagegen keinen Eingang in die 101. Die „Eco 2000-Familie“ steht für modularen Aufbau, wobei wichtige Baugruppen, z. B. Drehgestelle, E-Ausrüstung und Führerstand, nach dem „Baukastenprinzip“ gefertigt werden. Erstmals bei deutschen Serien-Elektrolokomotiven verfügt die 101 über Einzelachssteuerung der Stromrichter und über Scheibenbremsen.
Die 101 wird durch folgende Merkmale charakterisiert:
* Umweltfreundlichkeit:
Kein Öl mehr als Kühl- und Isoliermittel in Haupttrafo und Stromrichtern, stattdessen ein unschädlicher, biologisch abbaubarer Polyol-Ester, kein FCKW mehr in der Führerraum-Klimaanlage, gezielte Verwendung von Materialien, die „recyclefähig“, d. h. wieder verwendbar sind, Garantie der Adtranz zur Rücknahme und Entsorgung mit umweltgerechter Verwertung der Loks nach 30 Jahren Betriebszeit. Getriebekästen mit (noch) unvermeidlichem Schmieröl in neuer kompakter Konstruktion für höchste Dichtigkeit.
* geringstmöglicher Energieverbrauch („Energiemanagement“):
Gesamtwirkungsgrad zwischen Stromabnehmer und Rad im Fahrbetrieb nun rund 0,85, zuzüglich dem Energierückgewinn beim Nutzbremsen, der je nach Betriebsprogramm und Anhängelast bis zu 10 weitere Prozentpunkte bringt. Jeder Punkt Wirkungsgradgewinn bedeutet bei der beabsichtigten hohen Auslastung der 101 pro Jahr (etwa 20 Mio. kW/h) eine Ersparnis von 200.000 kW/h. Konsequente Minimierung von Verlusten im Leistungskreis durch konstruktive Maßnahmen, z. B. am Haupttrafo („erkauft” durch das Mehrgewicht). Einsparungen an Hilfsbetriebe-Energie für Lüfter, Pumpen usw. Die Lüfterdrehzahlen werden exakt nach dem tatsächlichen aktuellen Bedarf geregelt: weniger Geräusch, weniger Energieverbrauch.
* universelle Leistungsfähigkeit:
Erkennbar aus dem Zugkraft-Geschwindigkeits-Diagramm (Z in kN über V in km/h): Mit einer größten Anfahrzugkraft aus dem Stand von 300 kN, einer Dauerzugkraft von 250 kN (bis 92 km/h), und einer Dauerzugkraft von 95 kN bei Höchstgeschwindigkeit deckt die 101 alle mit den Fahrwiderstandskennlinien eingezeichneten Beförderungsfälle ab: IC 500 t mit 220 km/h auf 5%o-Steigung wie auch den schweren Erzzug mit 3100 t bei rund 100 km/h auf 3%o-Steigung.
* modularer Aufbau:
Alle Baugruppen sind mit leicht lösbaren, klar definierten Schnittstellen ausbaubar und damit auswechselbar, falls der technische Fortschritt der Halbleiter- und Rechnertechnik es erfordert. Dazu dienen elektrische Steckverbindungen und hydraulische Schnellverschlüsse.
Der mechanische Teil
Der vollkommen geschweißte Lokkasten besteht aus einem Untergestell aus durchgehenden massiven C-Profilen, die durch Kopfträger und Transformatorträger verbunden sind. Die Seitenwände sind im Gegensatz zur 120 nicht mehr als „Höckerplatten“, sondern wieder konventionell und reparaturfreundlich aus einem Spantengerippe mit Blechbeplankung aus — das ist neu — korrosionsträgem Stahl aufgebaut und bilden mit dem Untergestell eine steife tragende Einheit. Der gesamte Lokkasten stützt sich ohne Drehzapfen über beidseitig je zwei Schraubenfedern auf die beiden zweiachsigen Drehgestelle Bauart „Flexifloat“ ab. Ihr wesentliches Merkmal ist der einfache, wartungsfreundliche Rahmenaufbau ohne mittleren Drehzapfen-Querträger mit eng zusammengerückten Fahrmotoren und einem Radstand von nur 2,65 m, was geringe Gleiskräfte sicherstellt. Die Übertragung der Zug- und Bremskräfte erfolgt je Drehgestell über eine einseitig zur Lokmitte gerichtete Zug-/Druck-Stange. Ebenfalls nur einseitig über Lenker sind die Radsätze mit ihren Vollscheibenrädern geführt. Interessant ist der Antriebsblock: Jeder der vier Antriebsmotoren bildet mit seinem Zahnradgetriebe eine kompakte konstruktive Einheit, genannt „Integrierter Gesamtantrieb“ (IGA). Das Motorritzel ist beidseitig im völlig geschlossenen, massiven Getriebekasten gelagert und treibt über ein Zwischenrad das große Zahnrad auf der Radsatz-Hohlwelle an, von wo in bekannter Weise das Drehmoment über Lenker-Armsterne einseitig auf den Radsatz übertragen wird. Der durch das Zwischenrad erreichte große Abstand Motor zur Hohlwelle erlaubt die Installation von zwei Bremsscheiben direkt auf der Hohlwelle. Somit sind die Räder — erstmals bei DB AG-Lokomotiven — von der Belastung durch Bremsklotzreibung frei.
Die elektrische Ausrüstung
Die beiden Stromabnehmer (Typ DSA 350 wie beim ICE 401) sind die einzigen Geräte auf dem Dach, da wegen der Unterbringung des Hauptschalters im „Maschinenraum“ Dachleitung und Trenner entfallen. Der Haupttransformator hängt mit seinem Polyol-Ester-gefüllten Kessel wie bei der 120 und dem 401 unterflur zwischen den Drehgestellen. Die Stromrichter sind als zwei kompakte Blöcke oberhalb des Trafos beidseits des Maschinenraum-Mittelgangs aufgebaut. In bewährter Schaltung mit Gleichspannungs-Zwischenkreis bestehen sie aus Vierquadranten-Steller und Dreiphasen-Pulswechselrichter in GTO-Technik, und zwar jedem Fahrmotor (im Gegensatz zur 120) einzeln zugeordnet; so ist individuelle Steuerung in Anpassung an die Kraftschlußverhältnisse jedes Radsatzes möglich und hohe Redundanz (Verfügbarkeit) im Störungsfall gegeben. Die Fahrzeug-Leittechnik erlaubt Wendezugsteuerung und Vielfachtraktion mit bis zu vier Lokomotiven! Für optimalen „Schleuderschutz“, d. h. bestmögliche Kraftschlußausnutzung Rad/Schiene, sorgt erstmalig serienmäßig ein unterflur montiertes Bordradar. Selbstverständlich verfügt die 101 über Sifa-, Indusi- und LZB-Ausrüstung und ist für den Einbau von CIR-Elke vorbereitet. Das Führerpult im sehr geräumigen, klimatisierten Führerraum entspricht im wesentlichen dem schon vom ICE bekannten „Integrierten Einheitsführertisch“ mit Multifunktionsanzeige (MFA) und zusätzlichem Display für Zustandsanzeigen und Diagnostik.
Indienststellung und Einsatzgebiet
Die Indienststellung der BR 101 erfolgte ab dem Sommer 1996 und endete mit der Auslieferung der 145. Lokomotive noch vor dem Jahrtausendwechsel. Die Lokomotiven haben eine Achsfolge Bo‘ Bo‘, sind 19.100 mm lang und wiegen rd. 84 t. Die Lokomotiven sind für 220 km/h in Deutschland zugelassen, in Österreich lediglich für 200 km/h. Leistungsmäßig rangieren die Fahrzeuge bei 6, MW Dauerleistung und sind damit dem später in Dienst gestellten ÖBB-Taurus ebenbürtig.
Die ersten drei Lokomotiven wurden noch in orientroter Lackierung ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge erhielten eine verkehrsrote Kastenlackierung. Die geraden Flächen sowie die kantige Kastenform ohne Rundungen ließ diese Baureihe schnell zur rollenden Litfaßsäule verkommen. Im Laufe der bald 20jährigen Einsatzgeschichte trugen die Maschinen zahlreiche bunte Folien oder Lackierungen, von denen einzelne Maschinen in unterschiedlichen Erscheinungsbildern auf dem Streckennetz der DB AG, der SBB und der ÖBB zu sehen waren.
Modellvorstellung
Der hochwertige Schnellzugsverkehr war seit Beginn der 1970er Jahre bis zur Jahrtausendwende fest in der Hand der sechsachsigen Paradepferde der Baureihe 103 der Deutschen Bundesbahn. Obwohl die 103 unermüdlich im Einsatz standen und infolgedessen vom technischen Aspekt nicht mehr zeitgemäß waren, stand ab Mitte der 1990er Jahre die Beschaffung einer adäquaten Nachfolgerin im Raum.
Neue Tendenzen hinsichtlich der Ausbildung der Traktionstechnik wurden bereits bei der Baureihe 120 angewendet. Die Inbetriebnahmephase der BR 120 war von erheblichen Schwierigkeiten geprägt, stand doch die Drehstromtechnik noch in den Kinderschuhen und wurde fortan zur Serienreife weiterentwickelt. Gleichzeitig entwickelten die beiden deutschen Fahrzeughersteller Siemens/Krauss-Maffei und ABB/Henschel jeweils eigene Produktplattformen mit je einer eigenen Vorführlokomotive.
Auf Basis des 12x-Konzeptes von ABB/Henschel wurden mehrere Fahrzeugtypen konzipiert, wozu auch die BR 101 als Nachfolgerin für die Schnellzuglokomotive 103 abgeleitet wurde. Den Auftrag zum Bau der neuen Baureihe 101 vergab die DB AG 1994 an ABB Henschel (heute Bombardier), obwohl schon damals die Umstellung des Fernverkehrs komplett auf Triebwagenzüge im Raum stand. Zum Zeitpunkt der Beschaffung bestanden sogar noch Überlegungen, die neue Schnellzuglokomotive auch im hochwertigen Güterverkehr mit Geschwindigkeiten von bis zu 160 km/h vorzusehen.
Die Indienststellung der BR 101 erfolgte ab dem Sommer 1996 und endete mit der Auslieferung der 145. Lokomotive noch vor dem Jahrtausendwechsel. Die Lokomotiven haben eine Achsfolge Bo‘ Bo‘, sind 19.100 mm lang und wiegen rd. 84 t. Die Lokomotiven sind für 220 km/h in Deutschland zugelassen, in Österreich lediglich für 200 km/h. Leistungsmäßig rangieren die Fahrzeuge bei 6, MW Dauerleistung und sind damit dem später in Dienst gestellten ÖBB-Taurus ebenbürtig.
Die ersten drei Lokomotiven wurden noch in orientroter Lackierung ausgeliefert. Alle weiteren Fahrzeuge erhielten eine verkehrsrote Kastenlackierung. Die geraden Flächen sowie die kantige Kastenform ohne Rundungen ließ diese Baureihe schnell zur rollenden Litfaßsäule verkommen. Im Laufe der bald 20jährigen Einsatzgeschichte trugen die Maschinen zahlreiche bunte Folien oder Lackierungen, von denen einzelne Maschinen in unterschiedlichen Erscheinungsbildern auf dem Streckennetz der DB AG, der SBB und der ÖBB zu sehen waren.
Modellvorstellung
Nachdem es mehrere hochdetaillierte Modelle der BR 101 von Mitbewerbern gibt, hat Piko seine Modellausführung im preiswerten Hobby-Segment angesiedelt. Zahlreiche Varianten wurden bereits angeboten. Für das laufende Modellbahnjahr 2015 werden mehrere „Farbtupfer“ produziert. Zur Vorstellung gelangt die 101 100 als Werbelok „Tessin“ (Artikelnummer 59543, UVP € 92,99).
Verpackung
Piko liefert seine Fahrzeuge in einer Kartonschachtel an den Fachhandel aus. Das Modell liegt in einer zweiteiligen, passgenauen Plastikform. Verschiedene Prospekte und die mehrsprachige Betriebsanleitung inkl. Ersatzteilblatt liegen dem Modell bei.
Technik
Das Lokgehäuse ist mit einer Zentralschraube am Metallrahmen befestigt. Nach dem Lösen dieser läßt sich das Kunststoffgehäuse durch zusätzliches Auseinanderspreizen der Seitenwände leicht nach oben abziehen.
In den Metallrahmen ist der Mittelmotor mit einer großen Schwungmasse eingelagert. Der Antrieb erfolgt in gewohnter Manier mittels Kardanwellen und den Stirnradgetriebe auf alle Achsen. Die kleine Platine ist genau über dem Motor in einer eigenen Plastikhalterung befestigt. Diese Halterung läßt sich jedoch nur sehr schwer abnehmen. Für den nachträglichen, digitalen Spielbetrieb steht eine achtpolige Schnittstelle nach NEM 652 zur Verfügung.
Das vorliegende Modell ist 482 Gramm schwer. Es ist mit zwei Haftreifen bestückt, welche diametral auf der jeweils inneren Achse jedes Drehgestells aufgezogen sind. Der Fahrstrom wird von allen Achsen abgegriffen.
Fahrverhalten
Daß eine Schnellzuglokomotive auf der Modellbahnanlage nicht unbedingt rasen muß, wird im Praxistest beim gegenständlichen Modells demonstriert. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 220 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 211 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist in beiden Fällen zu niedrig: bei der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 4 % und nach dem dem NEM-Wert um ca. 34 %. Der Bremsauslauf beträgt bei 12 V gerade einmal eine Loklänge.
Nimmt man allerdings eine Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h zu rate, zu der die Lok in der Regel eingesetzt wird, weil die Reisezugwagen (ausgenommen ÖBB-Railjet) nur für 200 km/h zugelassen sind, dann ergeben sich folgende Werte: Demnach ist die Lok bei der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 6 % zu hoch, nach dem NEM-Wert aber immer noch um ein Viertel zu langsam.
Optik
Die Ansiedelung des Modells im Hobby-Segment läßt erahnen, daß Piko bei der Detailierung nur das notwendigste umgesetzt hat. Wer hofft, mit dem Modell ein filigran ausgestaltetes Modell in den Händen zu halten, wird sogleich enttäuscht. Die Konstruktion zeichnet sich in jeglicher Hinsicht durch vereinfachte Modellumsetzung aus. Üblicherweise empor stehende Teile wie Griffstangen, UIC-Dosen, Scheibenwischerdüsen udgl. sind allesamt am Gehäuse angespritzt und heben sich ggf. farblich ab. Trotz der vereinfachten Modellumsetzung sind entlang des Fahrzeugkastens bzw. -rahmens dennoch zahlreiche Gravuren zu erkennen. Diese Vereinfachung findet sowohl auf dem Dach als auch bei den Drehgestellen seine Fortsetzung.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung und Bedruckung liefert keinerlei Beanstandungen. Diese ist sauber ausgeführt. Im Vergleich zu vergleichbaren Modellen anderer Hersteller ist immer wieder erstaunlich, in welch hervorragender Qualität die Anschriften bei Piko-Modellen umgesetzt werden. Die Bedruckung des Werbesujets auf den Seitenwänden ist vorbildgerecht. Die Werbelok trägt die vollständige NVR-Nummer 91 80 6 101 100-6 mit dem Halterkürzel D-DB und hat das Revisionsdatum 11.11.11.
Beleuchtung
Das Modell ist mit einer LED-Beleuchtung ausgestattet. Wartungsarme, weiße und rote LEDs dienen der Darstellung der dreibegriffigen Spitzen- bzw. zweibegriffigen Schlusslichter, welche fahrtrichtungsabhängig leuchten.