Wagenfamilie Tbis (Brawa Artikelnummern 48967 ff)
Die Wagen der Bauart Tbis 869 schlossen sich in ihrer Entwicklung an die Schiebewand- und Schiebedachwagen Tbis 870 an. Während es bei den Tbis 870 auch Wagen mit drei Seitenwandsegmenten je Längsseite gab, hatten die Tbis 869 nur zwei Türen auf jeder Seite. Wichtigster Unterschied der beiden Bauarten war die Möglichkeit, bei den Tbis 869 eine automatische Mittelpufferkupplung einbauen zu können, denn zu Beginn der 1960er Jahre zeichnete sich ab, dass diese Kupplung bald zum Einsatz kommen würde. Wagen, die nicht mit solch einer Kupplung bestückt werden konnten, wären dann nicht mehr freizügig einsetzbar gewesen. Um den Zugapparat für die automatische Kupplung einbauen zu können, musste das Untergestell 20 mm länger ausgeführt werden. Leider konnte sich die automatische Kupplung bis heute noch nicht durchsetzen, und die Wagen sind immer noch mit der normalen Schraubenkupplung unterwegs.
Die Schiebewand-Schiebedachwagen der Gattung Klmmgks (Tbis 869) wurden im Jahre 1966 von der Waggon Union in Siegen auf die Gleise gestellt. Als Lieferanten beteiligten sich auch noch die Deutsche Waggon- und Maschinenfabrik in Berlin sowie Linke-Hofmann-Busch in Salzgitter. Erfahrungen mit den Fahrzeugen der Bauform A bewogen die DB einige technische Änderungen vorzunehmen. So wurde versucht, die toten Ecken an den Stirnwänden zu vermeiden.
Auch wurde das Mittelportal deutlich schmaler, so konnte die Öffnungsweite der Seitenwandsegmente vergrößert werden. Die neuen Wagen der Bauform B wurden wieder bei der Waggon-Union in Siegen entworfen und ab 1968 in Dienst gestellt. Von beiden Bauformen wurden bis 1972 insgesamt 2.027 Wagen gebaut und von der DB übernommen. Die Wagen haben Laufwerke mit Monobloc-Rädern, die in Rollenlagern geführt werden. Für die Federung stehen neunlagige Blatttragfederpakete zur Verfügung. Die Federpakete sind über einen Bund mit den Achslagergehäusen verbunden. Das längste Blatt hat ein Auge. Dort sind die Doppelschakengehänge befestigt, die die Verbindung zu den Lagerböcken am Untergestell herstellen.
Die Bremse ist eine Druckluft-Klotzbremse der Bauart Knorr KE-GP. Sie hat eine zweistufige, von Hand umzustellende Lastabbremsung und einen G-P-Wechsel. Ein Bremszylinder liefert die Kraft, die über den Bremsgestängesteller und das Gestänge auf die einfachen Bremsklötze übertragen wird. Eine Feststellbremse ist bei keinem Wagen vorhanden.
Die beiden Kopfträger des Untergestells nehmen die durchgehende Zugvorrichtung auf. Zur Zeit sind normale Schraubenkupplungen montiert, die jedoch gegen eine automatische Mittelpufferkupplung ausgetauscht werden können. Zur Übertragung der Stoßkräfte werden Hochleistungspuffer der Bauart Ringfeder heran gezogenen. Sie haben runde Pufferteller. Für das Untergestell wurde überwiegend Baustahl hoher Güte verwendet. Geschweißte Abkant- und Walzprofile bilden einen stabilen Rahmen. Die äußeren Langträger sind hohle Kastenprofile und zwischen den Radsätzen nach unten erweitert. Während sie bei den Wagen der Bauart B durchbrochen sind, hat man bei den Wagen der Bauart A auf solche Aussparungen verzichtet. Die mittleren Langträger bestehen aus abgekanteten Blechen. Das Untergestell entspricht in seinen Abmaßen den Vorgaben der UIC für den Güterwagentyp G1. Der Wagenkasten besteht aus den beiden festen Stirnwänden sowie aus einem mit dem Untergestell verschweißten Mittelportal. Stirnwände und Mittelportal sind durch einen Obergurt aus Hohlprofilen miteinander verbunden und bilden so eine stabile Einheit.
Zur Auskleidung der Stirnwände wurden Stahlbleche heran gezogen. Die Segmente der Seitenwände bestehen aus Gründen der Gewichtseinsparung aus Aluminiumblechen. Waagerecht aufgesetzte Aluminium-Hohlprofile verleihen den Türsegmenten die nötige Stabilität. Einige Wagen erhielten zusätzlich senkrechte Profile, um eine weitere Aussteifung der Schiebewände zu erreichen. Beim Öffnen der Wände bewegt sich ein Wandsegment nach außen und kann dann über das geschlossene Segment geschoben werden . Auf diese Weise wird die halbe Ladelänge der Wagen freigegeben. Die Wandsegmente laufen reibungsarm und leichtgängig auf kugelgelagerten Rollen. Sie können mit manuell vom Boden aus zu bedienenden Drehriegelverschlüssen arretiert werden und sind gegen Ausheben gesichert. Die beiden beweglichen, gleich großen Hälften des Schiebedachs sind ebenfalls aus Aluminium hergestellt. Dabei ist die Dachhaut auf die tragenden Holme und Spriegel geschweißt.
Der Öffnungsmechanismus für das Dach befindet sich bei den Wagen der Bauform A auf dem Dachfirst. Deshalb haben diese Wagen an den Stirnseiten Aufstiegsleitern und kleine Podeste. Bei den Wagen der Bauform B werden die Dachhälften mit Handrädern betätigt, die unten an den Stirnwänden angebracht sind. So muss das Personal nicht mehr auf die Fahrzeuge klettern, die Unfallgefahr konnte verringert und auf die Aufstiegsleitern und Podeste verzichtet werden. Damit man auch von unten erkennen kann, ob die Dachteile geöffnet oder geschlossen sind, gibt es Sichtklappen oberhalb der Mittelsäulen. Bei geöffnetem Dach ist eine gelbe Scheibe sichtbar, bei geschlossenem Dach ist sie senkrecht nach oben geklappt.
Wie bei den Seitenwandsegmenten geben die Dachsegmente jeweils die Hälfte der Ladelänge frei, da die geöffnete Dachhälfte über die geschlossene geschoben wird. Der Fußboden der Wagen besteht aus mit Nut und Federn verlegten Kiefernbohlen und ist an den Rändern mit Saumeisen eingefasst. Er ist wasserdicht und kann mit Ladegeräten befahren werden. An den Ecken sind Tritte und Griffe für das Rangierpersonal vorhanden. Seilhaken, Anschriftenfelder und Zettelkästen vervollständigen die Ausstattung der Fahrzeuge.
Die Wagen wurden mit schwarzem Fahrwerk und braunem Wagenkasten geliefert, d. h. es waren nur die Stirnwände und die Mittelportale lackiert. Da die aus Aluminium gefertigten Dach- und Wandsegmente nicht korrodieren, konnte hier auf eine Lackierung verzichtet werden. Allerdings sind die Teile im Laufe der Zeit so verschmutzt, dass sie sich nicht mehr vom braunen Kasten abheben, Die Bedienung der Wandsegmente war zunächst in Schwarz angeschrieben, später wurde sie weiß aufgebracht.
Die Wagen sind hauptsächlich zur Beförderung witterungsempfindlicher, leichter Güter vorgesehen, die auf Paletten verladen werden können. Dabei werden sie auch oft mit Schiebewandwagen eingesetzt. Durch das öffnungsfähige Dach können sie auch bequem von oben be- und entladen werden. Von den ursprünglich über 2.000 Wagen kamen ca. 1.900 Stück nach 1994 zur Deutschen Bahn AG. Auf Grund ihres Alters wurden sie aber verstärkt ausgemustert. Im Frühjahr 2002 waren nur noch 486 Fahrzeuge im Bestand.
Die Deutsche Bundesbahn hatte bereits in den 1960er Jahren eine Vielzahl an Schiebedachwagen im Bestand. Diese Konstruktionen wurden ab 1966 einer Überarbeitung unterzogen und zur Bauart Tbis 869 weiterentwickelt. Die Wagen ähnelten sich im Aufbau und im Aussehen äußerlich sehr der Bauart 870, unterschieden sich aber in der geänderten Konstruktion des Wagenuntergestelltes, welches damals für den angedachten Einbau einer Mittelpufferkupplung – die nie verwirklicht wurde – vorbereitet war. Optisch unterschieden sich diese Wagen insbesondere durch die wesentlich schmälere Mittelsäule in der Wagenmitte. Ein Novum dieser Wagenserie war, dass gegenüber anderen Bauarten die Bedienung der Wagendächer vom Boden aus erfolgen konnte. Mit dieser Maßnahme wurde sichergestellt, dass eine jederzeitige Betätigung der Dächer möglich war, ohne darauf achten zu müssen, ob das jeweilige Anschlußgleis von einer Fahrleitung überspannt und dieses ggf. für Be- und Entladehandlungen ausgeschaltet ist. Die Wagen fallen im Vergleich zu anderen Bauarten einerseits durch den Wegfall der entsprechenden Halterungen am Dach und andererseits durch die Drehräder auf einer Stirnwandseite auf. Die Deutsche Bundesbahn beschaffte bis zum Jahr 1975 insgesamt 1.100 Wagen dieser Bauart, wobei diese Fahrzeuge noch die Ära der DB AG erlebten und bis zum Jahre 2006 gänzlich aus dem Bestand verschwanden. Weitere 800 Jahren gleicher konstruktiver Bauart wurden zwischen 1970 und 1972 in Dienst gestellt und erhielten die Gattungsbezeichnung Tbis 875. Diese Wagen waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h zugelassen. Von diesem Fahrzeugtypen kamen fast alle Wagen zur DB AG, die den Bestand aber bis in die Jahre 2008 merklich reduzierte und kurz darauf gänzlich kassierte.
Modellvorstellung
Brawa kündigte die Schiebedach- und Schiebewandwagen der Gattungen Tbis 869 bzw. Tbis 875 als Formneuheit 2015 und schließt damit an die Umsetzung der Schiebewandwagen der Gattung Hbis an. Die Formneuheit gelangt diesmal wie geplant zur Auslieferung, wobei ein Dreierset (48967) und drei Einzelwagen der DB und DB AG (48968 bis 48970) angekündigt waren. Der Einzelwagen (48968) mit Werbeaufschrift Degussa wird nicht vorgestellt.
Dreierset DB, Epoche IV
Das Wagenset 48967 besteht aus drei Wagen der Epoche IV in silber/brauner Farbgebung und schwarzem Untergestell. Das Set enthält Wagen der beider Gattungen mit folgenden Wagennummern und Revisionsdaten:
21 80 578 0 635-6, Tbis 875, REV 14.12.78
21 80 578 0 712-3, Tbis 875, REV 06.04.71
21 80 571 9 926-5, Tbis 869, REV 14.01.70
Die Wagen haben ein schwarzes Fahrgestell. Die Seitenwände sowie die Mittelsäule sind braun lackiert, das Dach sowie die Schiebewände entsprechen farblich dem unlackierten Aluminium. Die Modelle sind fein graviert und sauber ausgeführt. Die Modelle zeichnen sich durch verschiedene Anbauteile wie freistehende Griffe, Halterungen, Verschiebertritte und Drehräder auf. Das Modell wurde gänzlich in Kunststoff gefertigt und bringt 62 Gramm auf die Waage.
Die neukonstruierten Wagen sind dreipunktgelagert und erhielten Metallachshalter zur Verbesserung der Fahreigenschaften. Der Wagenboden ist dem Original nachempfunden und weist eine extra angesetzte Bremsanlage sowie eigens angesetzte Bremsgestänge sowie Bremsbacken in der Radebene auf. Der Einbau einer Kurzkupplungskulisse ist für die Neukonstruktion als Selbstverständlichkeit anzusehen. Zum Brawa-Standard gehört die feinste Bedruckung ebenso sowie eine vollständige Darstellung aller Anschriften und die farblich getrennte Darstellung der Bremsbedienhebel.
Jedes Modell wird noch mit einer Beschreibung, die interessanterweise die Angaben des Hbis enthält, und einem Zurüstbeutel ausgeliefert. Im Zurüstbeutel finden sich Zughaken und Bremsschläuche zur optischen Aufbesserung der Fahrzeuge.
Einzelwagen DB, Epoche V
Unter der Artikelnummer 48969 erschien der zweite Einzelwagen der Deutschen Bundesbahn in der Ausführung der späteren Epoche IV bzw. frühen Epoche V in (dunkel)brauner Lackierung, der folgende Daten trägt:
21 80 071 6 025-0, Tbis 869, REV EPD X 15.09.89
Bei diesem Wagen gelten dieselben Angaben wie beim Dreierset, sodaß auf diese Angaben verwiesen wird.
Einzelwagen DB-AG, Epoche V
Als letztes Modell im Rahmen dieser Modellbesprechung ist der Einzelwagen mit der Artikelnummer 48970 der DB AG zu nennen. Das Modell ist ebenso in (dunkel)braun sowie schwarzer Farbgebung gehalten. Das Modell ist mit dem neuen DB-Keks versehen und eindeutig der Epoche V zuordnen. Die wesentlichen Anschriften lauten:
21 80 078 1 303-1, Tbis 875, REV EPD X 04.08.95
Bei diesem Wagen gelten dieselben Angaben wie beim Dreierset, sodaß auf diese Angaben verwiesen wird.