VT 5022 der ÖBB von Fleischmann in Spur N (742202 ff)
Der Name „Desiro“ bezeichnet ein modular aufgebautes Triebzugkonzept von Siemens, das vom einteiligen Diesel- bis zum sechsteiligen Elektrotriebzug reicht. Als VT 642 wurde der Desiro bei DB Regio mit 150 Fahrzeugen auf das Gleis als zweiteilige Dieseltriebwagenvariante in Betrieb genommen, wobei darauf aufbauend eine fast baugleiche Flotte von zunächst 20 und dann 40 Triebwagen durch die ÖBB als Reihe 5022 gebaut worden. Es waren die einzigen Dieselfahrzeuge in der Produktplattform Desiro, wenn man von späteren Bau der drei und vierteiligen Elektrotriebwagen absieht.
Der Siemens-Desiro fand seinen Ursprung in der Beschaffungswelle neuer Dieseltriebwagen im Zuge der Regionalisierung in Deutschland. Die Deutsche Bahn AG benötigte infolge der vielen Ausschreibungen und Modernisierungen im Regionalverkehr neue Fahrzeuge, sodaß eine ganze Reihe neuartiger Dieseltriebwagen konzipiert wurde.
Der zweiteilige VT 642 von Siemens Verkehrstechnik, die sich damals in Siemens Transportation Systems (TS) unbekannte, zählt zur neuen und typenreichen Generation moderner Leichttriebwagen von DB Regio (Baureihen 640 bis 650). Gebaut werden die vom Hersteller als „Desiro“ bezeichneten Dieseltriebwagen im Werk Krefeld-Uerdingen der Siemens Duewag Schienenfahrzeuge GmbH.
Gesamtdeutschland als Plattformträger
Die insgesamt 150 bestellten 642 sind für die DB-Regio-Bereiche Thüringen (45 Stück), Sachsen (40), Mecklenburg-Vorpommern (7), Nord-Bayern (29) und Süd-Bayern (29) vorgesehen. Mitte Februar 2001 waren bereits 76 Einheiten des VT 642.0/642.5 ausgeliefert. Im Februar 2001 erhielt der Betriebshof Kempten seine ersten Fahrzeuge zugeteilt. Ab 25. März 2001 bedienten die 642 in Dresden die neue Linie zum Flughafen. Im Juni 2001 sollte schließlich die Auslieferung mit den Fahrzeugen nach Nürnberg enden. Weitere zehn Desiros wurden von deutschen Privatbahnen geordert: neun bei der Vogtlandbahn in Reichenbach (VT 01-09) und einer bei der Kahlgrundbahn in Schöllkrippen (VT 2000).
Der „Desiro“ in seiner Konzeption als Baureihe 642 für DB-Regio
Das Konzept des „Desiro“ wurde gemeinsam von Siemens und Duewag entwickelt, wobei die von DB Regio gemachten Erfahrungen mit neuen Leichttriebwagen beim Bau berücksichtigt werden konnten. Der 642 stellt hierbei eine dieselhydraulische Version der „Desiro“-Familie dar. Die Herstellung der Wagenkästen erfolgt in den Duewag-Werken Düsseldorf und Uerdingen, die Montage wird nur in Uerdingen vorgenommen.
Das Grundkonzept des 642 mit Leichtbauweise und niederflurigen Einsteigen orientiert sich an den anderen modernen Triebwagenkonstruktionen für den Nahverkehr. Die beiden Wagenteile mit den Baureihenbezeichnungen VT 642.0 und 642 5 sind über ein zweiachsiges Jakobsdrehgestell sowie ein Kugelgelenk miteinander verbunden. Die Wagenkästen werden aus geschweißten Aluminium-Strangpressprofilen hergestellt, die sich durch eine hohe Stabilität auszeichnen. Die Kopfenden im Führerstandsbereich bestehen aus glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) und werden fertig vormontiert und verkabelt auf die Wagenkästen aufgeklebt.
Wesentlich charakterisiert werden die Kopfenden durch die neuartigen, großflächigen „Glasfronten“, die dem 642 ein noch recht gewöhnungsbedürftiges Aussehen verleihen. Sie bestehen aus zwei großen, horizontal unterteilten Glasscheiben. Während die obere Scheibe als gewöhnliche Frontscheibe fungiert, dient die darunter befindliche als Abdeckung für die Scheinwerfer sowie die Matrix-Zugzielanzeige. Wie die meisten DB-Neubautriebwagen weist der VT 642 an den Fahrzeugenden keine gewöhnlichen Zug- und Stoßvorrichtungen mehr auf, sondern verfügt über Scharfenbergkupplungen, die ein schnelles Zusammenkuppeln und Trennen mehrerer Züge ermöglichen.
Besonderer Wert wurde beim 642 auf die Schallisolierung sowohl innen als auch nach außen gelegt. So wurden Seitenwände, Fußboden und der Deckenbereich mit Entdröhnungsmassen ausgekleidet, die Antriebsanlagen wurden mit einer Schallschutzschürze umgeben. Die Wagenkästen stützen sich über Wiegenträger auf den beiden Triebdrehgestellen sowie dem mittleren Jakobsdrehgestell ab und sind primär durch Gummi-Metallfederung sowie sekundär durch Luftkissen federnd gelagert. Wankstützen, Querdämpfer sowie Schlingerdämpfer sorgen für ein ruhiges und sicheres Fahrverhalten des Triebzuges.
Zum Abbremsen des VT 642 dienen eine Getriebebremse, eine elektropneumatische Knorr-Bremse sowie bei Schleppfahrten eine indirekt wirkende pneumatische Bremse. Im Stand steht eine Federspeicherbremse zur Verfügung. Zudem wurden zur Erhöhung der Sicherheit Magnetschienenbremsen an beiden Triebdrehgestellen installiert. Der vollklimatisierte Innenraum ist fahrgastfreundlich gestaltet und präsentiert sich in hellen und ansprechenden Farbtönen. Etwa 40 % des Zuges sind niederflurig mit einer Fußbodenhöhe von 575 mm ausgeführt.
Über den Antriebseinheiten bzw. Triebdrehgestellen beträgt die Fußbodenhöhe dagegen 1.250 mm, über dem Jakobsdrehgestell 870 mm. Im VT 642.0 befindet sich im niederflurigen Einstiegsbereich mit den 1.240 mm breiten und fast 2.500 mm hohen Türen ein großer, sog. „multifunktionaler Raum“ (statt veraltet: Traglastenabteil), in dem sich großzügige Abstellmöglichkeiten für sperrige Gegenstände wie Fahrräder, Gepäck oder Kinderwagen finden. Bei den Fahrzeugen der Vogtlandbahn (und später auch bei den ÖBB 5022) ist in diesem Bereich auch ein Fahrkartenautomat aufgestellt. Als Sitzgelegenheit stehen hier außerdem 13 Klappsitze zur Verfügung. Seinen räumlichen Abschluss findet der Mehrzweckraum durch eine behindertenfreundliche Toilette.
Der verbleibende Niederflurbereich bis zum Übergang zum Wagenteil des VT 642.5 sowie der Hochflurbereich über dem Triebdrehgestell ist beim VT 642.0 mit mehr gepolsterten Vis-a-vis und Reihensitzen bestuhlt. Der Wagenteil VT 642.5 ist auf voller Länge mit diesen Sitzlandschaften ausgestattet, über dem Triebdrehgestell wurde ein 1.-Klasse-Abteil mit insgesamt zwölf Sitzplätzen in der Anordnung 2 + 1 eingerichtet. Das 1. Klasse-Abteil befindet sich hinter dem Führerraum des VT 642.5 und ist von diesem durch eine Glastür abgetrennt. Fahrgäste der 1. Klasse werden so nicht wie beim 628 durch die Laufkundschaft der 2. Klasse kontaktiert. Der Komfort der Sitzplätze ist je nach Bahnbetreiber allerdings recht unterschiedlich ausgefallen, so verfügen die „Desiros“ der Vogtlandbahn über Einzelsitze mit Armlehnen, bei der DB begnügte man sich dagegen mit einer etwas preiswerteren Ausführung ohne Armlehne. Die ÖBB-Ausführung kommt generell ohne 1. Wagenklasse aus, beide Hochflurabteile sind mit Sitzen der 2. Klasse eingerichtet. Da die Triebwagen teilweise sehr lange Destinationen fahren, ist zu Bezweifeln, daß die Sitzmöglichkeit währen mehrerer Stunden sehr bequem war. Im 41.700 mm langen Desiro existieren über 123 Sitz- und 90 Stehplätze.
Die Führerstände wurden wie bei fast allen DB-Neubautriebwagen nach neuesten ergonomischen Gesichtspunkten gestaltet und zeichnen sich durch einen mittig angeordneten Fahrerplatz und ein übersichtliches Führerpult aus. Die große Frontscheibe erlaubt dem Triebfahrzeugführer eine optimale Streckensicht. Als Antrieb dienen dem 642 zwei MTU-Antriebseinheiten (sog „Mototorpackages“), von denen jeweils eine am Rahmen eines Fahrzeugteils aufgehängt ist. Die gleichen Antriebseinheiten werden übrigens auch für die Motorisierung der DB-Triebwagenbaureihen 640, 641 und 643 verwendet, allerdings ist die Leistung beim 642 nicht auf 315 kW, sondern nur auf 275 kW bei 1.900 U/min eingestellt, um so eine höhere Lebensdauer der Motoren zu erzielen. Zum Einbau gelangten zwei Sechs-Zylinder-Dieselmotoren von MTU mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung entsprechend der Euro-II-Norm.
Die Kraftübertragung von den Motoren erfolgt über eine Kardanwelle und ein Wendegetriebe (Fünf-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Anfahrwandler und Retarder) jeweils auf die zweite Achse der Triebdrehgestelle, von wo aus über eine weitere Kardanwelle und ein Radsatzgetriebe auch die erste Achse angetrieben wird (Achsfolge B‘ (2)‘ B‘). Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liebt bei 120 km/h und die maximale Anfahrbeschleunigung liegt bei 1,1 m/s². Allerdings beträgt die maximale Bremsverzögerung der Betriebsbremse nur 0,9 m/s² bzw. 1,15 m/s² der Gefahrbremse. Mit diesen Werten liegt der neue Desiro weit unter vergleichbaren Nahverkehrstriebwagen, dessen Sicherheitsaspekte bei Siemens schon höher waren. Die Längsdrucksteifigkeit des Rahmens beträgt beim Desiro auch nur bei 600 kN.
Die Steuerung des Triebzuges übernimmt die bewährte Siemens-Mikroprozessoreinheit Sibas 32® mit 32-Bit-Prozessor und Diagnosespeicher. Die einzelnen Steuerfunktionen werden durch den „Multifunction Vehicle Bus“ sichergestellt, für die Steuerung bei Mehrfachtraktionen ist der „Wire Train Bus“ zuständig. Insgesamt lassen sich damit bis zu drei gleiche Triebwagen von einem Führerstand aus fernsteuern.
Das lahme Beschleunigungsverhalten des VT 642 wird noch durch eine andere Kennzahl belegt und ergibt sich als Leistungszahl von 9,1 kW/t und liegt maßgeblich schlechter als beim RegioSprinter mit 14,29 kW/t oder besser als bei beim 628.4/928.4 mit 6,88 kW/t.
Zur Leistungsübertragung dienen Fünf-Gang-Automatikgetriebe mit integriertem Anfahrwandler und Retarder. Die Radsatzfolge des 642 ist B‘ (2) B‘. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit liebt bei 120 km/h und die maximale Anfahrbeschleunigung liegt bei 1,1 m/s². Allerdings beträgt die maximale Bremsverzögerung der Betriebsbremse nur 0,9 m/s² bzw. 1,15 m/s² der Gefahrbremse. Mit diesen Werten liegt der neue Desiro weit unter vergleichbaren Nahverkehrstriebwagen, dessen Sicherheitsaspekte bei Siemens schon höher waren. Die Längsdrucksteifigkeit des Rahmens beträgt beim Desiro auch nur bei 600 kN.
ÖBB-Reihe 5022
Die Reihe 5022 stellt die jüngste Beschaffung von Dieseltriebwagen bei den ÖBB dar. Zunächst wurden 20 Fahrzeuge gekauft, denen mittels Ziehung einer Option weitere 40 Triebwagen folgten. Damit wollte man vor allem dem fortwährend hohen Schadbestand infolge von Verkehrsunfällen mit Kraftfahrzeugen auf Eisenbahnkreuzungen abgestellten Triebwagen der Reihe 5047 begegnen. Ein weiteres Manko der Reihe 5047 war der hohe Spritverbrauch.
Die auch als Desiro bekannten Triebwagen wurden von Siemens TS beschafft. Ähnliche Fahrzeuge befinden sich bei DB Regio und bei zahlreichen Privatbahnen in Deutschland im Einsatz. Der VT 5022 besteht aus zwei Fahrzeughälften mit je einer Maschinenanlage, die über ein Jacobsdrehgestell miteinander verbunden sind. Die Fahrzeuge drangen teilweise in die Domäne der Reihe 5047 ein und sind heute in Salzburg, Rottenegg, Linz, St. Pölten, Graz und Wiener Neustadt stationiert. Sie haben eine verkehrsrot-hellgraue Lackierung bei Ablieferung erhalten, welche durch die jüngere Cityjet-Design ersetzt wurde, und kommen auf nicht elektrifizierten Strecken zum Einsatz.
Modellvorstellung
Nachdem bereits mehrere Ausführungen des Siemens-Triebwagen „Desiro“ bei Fleischmann erschienen sind, finden sich im Neuheitenprospekt 2015 erstmals zwei Ausführungen als ÖBB-Fahrzeug. Fleischmann kündigte dabei ein Modell in der bekannten rot/grauen Lackierung mit dem Aufdruck „Zukunft auf Schienen“ (Hinweis auf ein Linz stationiertes Fahrzeug) unter der Artikelnummer 742202 (742272 – Soundausführung) sowie in der Ausführung als S-Bahn Steiermark in der Farbgebung blau/grau unter der Artikelnummer (742203 bzw. 742273 in Soundausführung) an.
Verpackung
Das ÖBB-Triebwagenmodell wird in der Fleischmann üblichen Blisterbox ausgeliefert. Nachdem Öffnen des Plastikdeckel wird der Plastikeinsatz zugänglich, indem der Triebwagen fixiert ist. In der Plastikbox finden sich darunter das Ersatzteilblatt sowie weiterführende, technische Erklärungen und Wartungshinweise zum Fahrzeug.
Technik
Die technische Anlage des Desiro-Triebwagens befindet sich in einer der beiden Fahrzeughälften. Da die Fahrzeugseiten keinerlei Anschriften tragen, muss das Antriebsdrehgestell entweder durch Rollen der Achsen ertastet werden oder ist daran erkennbar, daß die beiden Achsen des angetriebenen Drehgestelles diametral mit je einem Haftreifen versehen sind. Der Wagenkasten lässt sich vom Übergang her betrachtet nach oben Abziehen. Der Motor ist unmittelbar am Fahrzeugende unterhalb der Führerstandes verbaut und treibt das dortige Drehgestell mittels einer Kardanwelle und dem Stirnrad-/Schneckengetriebe an.
Die Platine befindet sich zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Inneneinrichtung. Diese ist mit einer Digital-Schnittstelle nach NEM 651 versehen, in welchem zu einem späteren Zeitpunkt die Nachrüstung mit einem entsprechenen Baustein erfolgen kann. Das Fahrzeug wird serienmäßig mit einer Scharfenberg-Kupplungs-Imitation ausgeliefert. Für eine Mehrfachtraktion liegen entsprechende N-Spur-Kupplungen dem Modell bei.
Fahrverhalten
Das Triebwagengespann ist 81 Gramm schwer und konnte während der Testfahrten ein manierliches Laufverhalten vorweisen, wenngleich die Motorgeräusche etwas laut erschienen. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von 118 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 1,5 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 50 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 51 % zu langsam.
Optik
Der optische Wiedererkennungswert des vorliegenden Modells ist zweifelsohne gegeben, zumal das Vorbild nur ganz wenige aufwendige Konturen vorzuweisen hat. Die wenigen, dennoch vorhandenen Gravuren sind gut wiedergegeben und tragen zum positiven Gesamtbild dieser Konstruktion bei. Wesentlich mehr zu bieten die Dachpartie, wo die Dachaufbauten wie die Kühlertürme, die Abgasanlagen und andere Aufbauteile sehr gut zum optischen Finish des Triebwagens beitragen. Die Drehgestelle sind im Halbrelief nachgebildet. Die beiden Enddrehgestelle sind im Fahrzeugrahmen integriert, das Jacobsdrehgestell ist im Übergang mittels zweier Zapfen eingesteckt und kann bei unvorsichtiger Handhabung leicht verloren gehen.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung der Triebwageneinheit ist vorbildgerecht durchgeführt und weist auch die bekannten Aufschriften auf, die ein Fahrzeug trägt, welches dem Personenverkehr Oberösterreich zugeteilt ist. Die Betriebsnummer lautet A-ÖBB BDVT 93 81 5022 006-0. Die wenigen Fahrzeuganschriften sind allerdings selbst unter Lupe nur schwer lesbar.
Beleuchtung
Das Fahrzeug wird mit warmweißen LED illuminiert. Das Spitzenlicht besteht aus drei weißen Lichtern, das Schlußlicht aus zwei roten, die abhängig von der Fahrtrichtung leuchten.