Die ÖBB Reihe 2048 in Spur N von Fleischmann
Die Planungen gehen auf den vorläufigen Typenplan der Bundesbahn von 1950 zurück, in dem auch eine Mehrzweck-Streckenlok in der Leistungsgruppe von 800 bis 1000 PS vorgesehen war. „Schwerer Nebenbahndienst“ — so etwas gab es damals noch —, aber auch leichte Hauptstreckenaufgaben sollten ihr Arbeitsgebiet ebenso sein wie schwere Rangierarbeiten. Letztere wurden dann zugunsten der V 90 aus dem Pflichtenheft der V 100 genommen.
Die Erfahrungen mit der Baureihe V 80/280, die seit 1952 in Erprobung und Betrieb war, flossen natürlich auch in die Konstruktion der „Großserien-Lok“ ein, die ausdrücklich dafür vorgesehen war, Nebenstrecken „dampffrei“ und damit rentabler zu machen. Dazu mußte die neue Lok a) günstig in der Anschaffung, b) sparsam im Betrieb (Einmannbedienung) und c) „billig“ in der Unterhaltung (robust konstruiert) sein.
Das bedeutete unter anderem den Verzicht auf den selbsttragenden Aufbau der in dieser Hinsicht „moderneren“ V 80 und die Rückkehr zum „guten alten“ Brückenrahmen aus Doppel-T-Profilen mit Querverstrebungen. Die markanten Hauben der V 100 haben also nur noch schützende Funktion. Und weil damals das Gros der Reisezugwagen noch mit Dampf beheizt wurde, war eine passende Heizung für Züge bis etwa 300 t ebenso gefragt wie nebenbahntaugliche Achsfahrmasse (15 bis 16 t) und Kurvengängigkeit (bis minimal 100 m Kurvenradius). Mit einer Nebenbahn-Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, für Hauptbahnen 100 km/h, einer Reisezug-Anfahrzugkraft von 150 t (Güterzüge 210 t) und der Forderung, daß die betriebsbereite Lok auch einmal eine kalte Nacht durchstehen konnte (mindestens sechs Stunden Abstellzeit bei — 30° C), war das Pflichtenheft schon fast komplett.
Gestalt nahm die Lok dann bei der Maschinenbau Kiel (MaK) an, wohin die Bundesbahn den Entwicklungsauftrag vergab. In enger Kooperation mit den zuständigen DB-Stellen erfolgten 1956 bis 1958 die Konstruktionsarbeiten — die V 100 ist also ein waschechtes „Kind“ der Epoche III, als Ende 1958 die ersten sieben Vorserienmaschinen aufs Gleis rollten. Sechs der Loks hatten einen 1.100-PS-Motor, waren also „echte“ V 100 (211), während eine Lok, versuchsweise zunächst, eine 1.350-PS Lokomotive erhielt, Vorgängerin der Baureihe V 100.20, der späteren Reihe 212.
Fünf Vorausloks wurden später von der DB als V 100 001 bis 005 (später V 100 1001 bis 1005, danach 211.001 bis 005) übernommen, während der 212-Prototyp über die Nummern V 100 006 und V 100 2001 zu seiner letzten Betriebsnummer 212 001 kam. Bleibt die Frage nach der siebten Vorauslok: V 100 007 kam als solche erst 1959 zur DB, nachdem sie vorher noch als MaK-eigene Vorführlok verschiedene ausländische Bahnen kennenlernte (V 100 1007, 211 007). Alle Vorausloks sind dann in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre aus dem DB-Bestand ausgeschieden.
Die Serienlieferung der V 100.10 umfaßte nach einer Vorserie von 36 Loks (1961/62) schließlich insgesamt 364 Maschinen. Ausgehend von der mit 1.350 PS motorisierten V 100 006, deren Motor gegenüber den 1.100-PS-Maschinen keinen zusätzlichen Platz benötigte — und der zudem bereits zur Beschaffung vorgesehen war (für die Baureihe V 200.1 bzw. 221) —, ging die stärkere Unterbaureihe gewissermaßen von Anfang an mit ins Rennen. Die Serienbeschaffung der V 100.20 erfolgte dann 1962 bis 1965 in einer Gesamtzahl von 380 weiteren 1.350-PS-V 100.
Wenn wir aber „nur“ 371 Loks der ab 1968 so genannten Baureihe 212 zählen (zwei davon ausgemustert), so deswegen, weil zehn Maschinen — die V 100 2332 bis 2341 — wegen ihrer speziellen Ausrüstung für den Steilstreckenbetrieb (u. a. hydrodynamische Bremse) bei der Umnummerierung von 1968 einer eigenen Baureihe — 213 — zugeordnet wurden. Die als Steilstreckenloks bezeichnete Serie ist bis auf Getriebe und hydrodynamische Bremse fast identisch mit den Loks der Baureihe 212. Eine weitere Abweichung ist der Einbau eines ortsnetzgespeisten Batterieladegeräts, da der sonst hier eingebaute Hilfsdiesel wegen des Platzbedarfs für die Brems-Wärmetauscher nicht mehr paßte.
Recht spät wurden die V 100 vom ozeanblau/beigen DB-Farbschema berührt: 1975 erfolgten die ersten Umlackierungen. Dafür hielten sich aber die purpurroten V 100 relativ lange im Betriebsdienst. Sie wurden dann im Rahmen einer Hauptuntersuchung mit Neulack versehen, also teilweise auch „von purpurrot auf orientrot“ umgespritzt.
Insgesamt wurden von den verschiedenen V 100-Spielarten 745 Maschinen beschafft, wobei der Bestand über zwei Jahrzehnte hinweg ziemlich konstant blieb. Der erste markante Einbruch trat 1982 ein, als 15 Lokomotiven in die Türkei „auswanderten“; zunächst von der Türkischen Staatsbahn (TCDD) angemietet, 1985 mit einer weiteren 211 gekauft, erfüllen sie an Bosporus und Mittelmeer die ihnen ursprünglich auch hierzulande zugedachte Aufgabe: Sie mach(t)en Dampflokomotiven im lokalen Verkehr überflüssig. Und das im nicht unattraktiven „neutürkisch-blauen“ TCDD-Farbkleid als Reihe DH 11.
1986 kam es zum ersten Verkauf einer V 100 an eine Nichtbundeseigene Eisenbahn (211 273 an die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, danach RStE-Lok V 125), eine Aktion, der im Mai 1988 der Verkauf von 211 252 an die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser folgte (EVB-Nummer: V 284). Das Jahr 1987 war von weiteren Ab- und Umstellungen bei der V 100-Familie gekennzeichnet, wobei vor allem nicht Wendezug-fähige 1.100-PS-Maschinen den ersten Auswirkungen der DB-Planung von 1990 zum Opfer fielen, die davon ausgeht, 1990 nur noch gut 1.100 der damals vorhandenen noch etwa 1.500 Streckendiesellokomotiven im Bestand zu haben.
Einige der 1986 zur „baldigen Ausmusterung“ ausgeschauten 211 ohne Wendezugsteuerung hat es schon erwischt, weitere folgten unweigerlich. Der Abschied dieser typischen Vertreter der Epoche 3 war also vorgezeichnet, weil die Bahn schon massiv unter dem Konkurrenzdruck des Autos stand, da das Programm des Niedergangs nicht nur schon geschrieben, sondern schon gestartet war.
Die seit Anfang 1986 erfolgende zügige, wenngleich verspätete Serienfertigung des Triebwagens Baureihe VT 628.2 — keineswegs ein weiterer „Retter der Nebenbahnen“ … — hat die Verdrängung der V 100 aus ihr zugewachsenen Eilzug-Diensten beschleunigt. Der Umbau von Schienenbussen auf Einmannbetrieb hat ein übriges tun, auf Nebenbahnen, die die meisten schon für lange stillgelegt halten, das vertraute Bild des lokbespannten Zuges, und sei es eben eine V 100 mit zwei Silberlingen — allenfalls ergänzt durch einen Umbau-Halbpackwagen —, schneller verschwinden zu lassen als manchem lieb war.
1994 übernahm die DB AG die Maschinen in den Bestand. Obwohl die letzte Maschine der BR 211 bei der DB AG im Jahr 2001 nach fast 40 Jahren ausgemustert wurde, sind die Loks noch heute bei vielen Privatbahnen in ganz Europa im Einsatz. Hier sind sie oft bei Gleisbaufirmen anzutreffen, da der erhöhte Mittelführerstand gegenüber Lokomotiven mit Endführerstand eine bessere Übersicht bietet.
Die ÖBB benötigten zum Fahrplanwechsel 1991 mit der Einführung des Nationalen Austro-Taktes (NAT ’91) dringend neue Diesellokomotiven. Die Deutsche Bahn veräußerte zur gleichen Zeit größere Stückzahlen nicht mehr benötigter Lokomotiven der Baureihenfamilie V 100. Diese Loks wurden an Zwischenhändler bzw. Verwertungsgesellschaften verkauft, unter anderem an die Firma Layritz in Penzberg. Die ÖBB nutzte zwischen 1991 und 1993 die Gunst der Stunde und kaufte insgesamt 34 modernisierten Lokomotiven zum Stückpreis von ca. einer Viertel Million Euro, wobei die wesentlichste Verbesserungsmaßnahme im Einbau eines neuen Motors vom Typ Caterpillar 3512 zu sehen ist.
Als Erhaltungswerkstätte war die Hauptwerkstätte St. Pölten bzw. das TS-Werk St. Pölten zuständig, wo für die Inbetriebnahme der Lokomotiven die restlichen Adaptierungen vorgenommen wurden. Die rasche Verfügbarkeit führte zur Beschaffung der 34 Lokomotiven, die in den Dienststellen Wien-Nord, Wels, St. Pölten und Amstetten eingesetzt wurden und dort im Verschubdienst bzw. im leichten Güterverkehr zu sehen waren. Die Lokomotiven schieden mit der Indienststellung der Vossloh-Diesellok der Baureihe 2070 aus dem Bestand und wurden teilweise an andere Eisenbahnverkehrsunternehmen veräußert.
Das Lokmodell der Reihe 2048 wurde von Fleischmann 2015 als Farbvariante zur DB 211 angekündigt. Interessanterweise findet sich dieser Artikel nicht im Neuheitenprospekt, sehrwohl aber ein Digitales Startset. Zur Besprechung gelangt die Artikelnummer 722803 mit der Betriebsnummer 2048 030-7.
Verpackung
Fleischmann liefert das Modell in der bekannten Blisterbox aus. Nach dem Öffnen des Deckels ist die Lok durch Herausziehen der Plastikfolie sofort entnehmbar. Unter dem passgenauen Plastikeinsatz befinden sich das Ersatzteilblatt und die Betriebsanleitung sowie als Karton-Einsatz der Blisterbox die gut illustrierte Wartungsanleitung.
Technik
Die technischen Komponenten des Modells befinden sich unterhalb des Fahrzeugoberteil. Dieses lässt sich durch Zusammendrücken der Vorbauten nach oben abnehmen. Die Platine ist auf dem Metallrahmen montiert, darunter befindet sich der Mittelmotor, welcher über angesetzte Wellen und Schnecken die Zahnräder im Getriebeblock antreibt. Es werden alle Achsen angetrieben. Der innere Radsatz unter dem längeren Vorbau ist mit zwei Haftreifen bestückt. Für Wartungszwecke wurden an den Gehäuseunterteilen der Drehgestelle Öffnungen für die Zahnräder vorgesehen.
Fahreigenschaften
Die Fahreigenschaften des Modells waren während der ersten Runden am Gleisoval unbefriedigend, weil die Lokomotive immer wieder stotterte. Nach wenigen Minuten zeigte die Lokomotive aber einen zufriedenstellenden Fahrtverlauf.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 200 km/h in Fahrtrichtung 1 sowie ca. 236 km/h in der Gegenrichtung. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 100 % bzw. 136 % (Fahrtrichtung 2) höher, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 50 % bzw. ca. 86 % zu hoch.
Optik
Das Modell der ÖBB 2048 basiert auf derselben Konstruktion wie die DB 211 und hinterlässt bei genauerer Betrachtung einen guten Gesamteindruck. Die Gravuren sind fein säuberlich und vertiefend dargestellt. Man merkt aber gegenüber dem H0-Modell schon, dass die N-Spur-Ausführung die verkleinerte Fassung ist, wobei seitens der Konstruktion einige Abstriche gemacht wurden. Als erstes fällt auf, dass am hinteren Vorbau die Zugfunkantenne fehlt. Die geschrumpfte Darstellung gegenüber dem H0-Pendant macht sich insbesonders in der Imitierung der Lüftergitter und -einsätze bemerkbar. Interessanterweise fehlen auf den Vorbauten die Schraubenverbindungen, währenddessen solche am Dach wieder berücksichtigt wurden. Optisch wenig zufriedenstellend sind die Griffstangen der Verschieberauftritte, deren Materialstärke weit über denen des H0-Modell angesiedelt ist. Die Drehgestelle wirken teilweise zu flach nachgebildet.
Bedruckung und Lackierung
Die Bedruckung ist aufgrund der kleinen Zeichengröße für ein N-Spur-Modell passabel. Die Betriebsnummer ist mit freiem Auge gut lesbar, die anderen Anschriften sind unter der Lupe gut erkennbar und lesbar. Die Lok gehört zur Zfst. St. Pölten. Hinsichtlich der Lackierung ist nichts zu beanstanden.
Beleuchtung
Für das Spitzenlicht dienen Glühlampen. Drei weiße Lichter ahmen das Dreilicht-Spitzensignal nach. Es sind keine beleuchteten Schlusslichter vorgesehen. Diese werden durch rote Farbtupfer oberhalb der Stirnlampen nachgebildet. Das Spitzenlicht leuchtet fahrtrichtungsabhängig.
Fazit
Das vorliegende Modell ist für € 89,– UVP im Fachhandel zu erhalten. Der Käufer erhält im Gegenwert dafür ein ordentliches Modell zu einem fairen Preis.