Vorstellung der zweiachsigen Rungenwagen der SJ bzw. NSB von NMJ
Die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) gibt es seit 1883. Bis dahin waren die Eisenbahnstrecken in Norwegen auf diverse staatliche und mehrere private Gesellschaften verteilt. Nach der Verstaatlichung gab es nur noch bis 1991 die Rjukanbanen als private Gesellschaft mit der eigenen UIC-Nummer „65 RjB“. Die Bahngesellschaften betrieben den Großteil ihres Eisenbahnbetriebs auf Schmalspurstrecken von 1.067 mm Spurweite. Allerdings wurden die Fahrzeuge meistens als Vollspurfahrzeuge angeschafft, um sie später – nach Umspuren der Strecken – weiterverwenden zu können. Nach einem Beschluss von 1898 wurde die 1909 eröffnete Strecke von Oslo (damals noch Christiania) nach Bergen als Vollspurbahn trassiert. In den folgenden 35 Jahren wurden die meisten Schmalspurstrecken dann auf Vollspur umgebaut.
Wie bei den meisten europäischen Güterwagen waren auch in Norwegen die offenen und gedeckten Wagen bis ins zweite Jahrzehnt des letzten Jahrhunderts verhältnismäßig kurze Fahrzeuge. So hatten zum Beispiel die gedeckten Wagen (ab 1936: Gattung G 3), von denen von 1897 bis 1924 mehr als 1.000 Stück beschafft wurden, eine Länge über Puffer (LüP) von 7,7 m, eine Wagenkastenlänge von 6,4 m, einen Achsstand von 3,66 m und eine Außenbekleidung mit senkrecht stehende Brettern und leicht gewölbtem Dach.
Ähnlich war es bei den von 1910 bis 1924 beschafften 440 offenen Wagen (ab 1936 Gattung L3) mit gleichen Maßen, jedoch mit 1,0 m hohen Bordwänden. Außerdem beschaffte die norwegische Eisenbahn, ähnlich wie die schwedische, zwischen 1876 und 1924 mehr als 2.000 offene Wagen (ab 1936 Gattung N 2) mit Rungen und 30 cm hohen festen Wänden sowie die aus Schweden bekannten Flachwagen, zum Teil mit umlegbaren, 80 cm hohen Eisenplattenwänden.
Die ab 1936 als T 3 bezeichneten Wagen ohne Wände wurden in 329 Exemplaren beschafft bzw. als TL 3 mit Plattenwänden in 450 Exemplaren. Die Wagen hatten eine LüP von 8,9 m, einen Achsstand von 3,9 m, an den Längsseiten fünf rohrförmige und an dem Wagenenden je zwei kürzere Rungen.
Drei dieser vier Wagentypen (G, L und T) dienten als Grundlage bei der Neubeschaffung von Güterwagen von NSB und RjB. Die meisten Wagen wurden im eigenen Land hergestellt, nur ein kleinerer Teil kam aus dem Ausland – so zum Beispiel von 1916 bis 1919 unter anderem 500 (davon 50 an RjB) offene Wagen der spätere Verbandsbauart A 1 (ab 1966 Gattung Elmo). Die norwegischen Wagen waren im Gegensatz zum DRG-Wagen für 21 t Ladegewicht ausgelegt.
Ab 1932 beschafften die Norweger neue gedeckte Standardgüterwagen mit einem 10,0 m langen Wagenkasten und einer LüP von 11,3 m. Die Wagen hatten an jeder Längsseite eine 2,2 m breite Türöffnung mit einer geteilten, nach links und rechts zu öffnenden Schiebetür sowie zwei Ladeluken und zwei Lüfterklappen. Außerdem waren die Wagen mit einem trapezförmigen Sprengwerk ausgestattet und hatten einen Achsstand von 6,0 m. Da es damals die größten Güterwagen der norwegischen Eisenbahn waren, wurden sie als Elefanten bezeichnet. Ab 1936 erhielten diese Fahrzeuge, von denen 1.217 Stück gebaut wurden, die Gattungsbezeichnung G 4, ab 1966 Gbkl(s), ab 1981 Gklo(s). Auch diese gerade genannten Vorbildwagen waren die ersten NMJ-Modelle in H0. Die Fahrzeuge existieren in den klassischen Varianten mit Holzdach oder Stahldach. Außerdem werden innerhalb der Modellserie auch Wagen mit schwarzem Fahrwerk, Speichen- oder Scheibenrädern aufgelegt.
Mit dem gleichen Untergestell wurden ab 1932 auch 206 Flachwagen mit Rungen (T4 / Kbmp / Kbkkmp) beschafft. Gebaut wurden die Wagen wie die späteren TL 4, aber ohne die umklappbaren Wände. Als offene Wagen wurden von den NSB ab 1936 solche mit 1,1 m hohen, festen, holzbekleideten Wänden, die eine LüP von 9,3 m und einen Achsstand von 5,0 m hatten (L4 Type 3, ab 1966 Elo, ab 1981 Ekklo) und solche mit umklappbaren, 80 cm hohen, eisernen Wänden (TL 4 / 0m / Okkm), einem Achsstand von 6,0 m und einer LüP von 11,3 m beschafft. Von den L4 wurden im Laufe der Zeit 470, von den TL 4 1.100 Fahrzeuge hergestellt.
Im Zweiten Weltkrieg und während der Besetzung Norwegens durch deutsche Truppen kam auch ein großer Teil deutscher Güterwagen nach Norwegen. Zu diesen rund 1.700 Wagen, die nach dem Zweiten Weltkrieg im Wagenpark der NSB verblieben sind, gehörten Fahrzeuge von fast allen Reichsbahn-Gattungsbezirken: Breslau, Linz, Villach, München, Kassel, Oppeln, Bremen, Leipzig und Dresden.
In den ersten Jahren wurden die übernommenen ehemaligen deutschen Wagen überhaupt nicht, später nur sehr selten für Transporte ins Ausland verwendet. Außerdem wurde ein Teil dieser Wagen von den NSB in den folgenden Jahren umgebaut. So erhielten zum Beispiel rund einhundert gedeckte Verbandsbauartwagen der Gattung G 10 einen neuen Wagenkasten mit hochgewölbtem Dach, 30 cm breiteren Schiebetüren und einem durch Schrägstreben verstärkten Wagenkastengerippe. Von diesen Wagen wurden ab 1966 nur noch wenige mit dem neuen internationalen Anschriftenbild Gklm versehen. Viele waren schon vorher zu anderen Wagentypen umgebaut worden.
Weitere 200 Wagen der Bauart G 10 wurden in Anlehnung zum TL 4 – nur 2,0 m kürzer – zu TL-Wagen (Omm) umgebaut. 60 G-Wagen des Gattungsbezirks Oppeln wurden zu Eilgüterwagen der Gattung Gp 4 (Gklmrs) umgebaut.
Die NSB beschafften in der Zeit von 1953 bis 1955 348 gedeckte Güterwagen, die etwa den gleichen Wagenkasten hatten wie die ab 1932 gebauten G 4. Die neuen Wagen besaßen allerdings einen Achsstand von 7,2 m, ein weit heruntergeführtes, trapezförmiges Sprengwerk und Schrägstreben durch jeweils zwei der Seitenwandfelder links und rechts der geteilten Schiebetür. Die neuen Wagen erhielten gleich bleibend die Bezeichnung G4 bzw. später Gbkls und ab 1981 Gklos.
Während bei den Bahnen der meisten europäischen Staaten in den 1950er Jahren gedeckte und offene Standard-Güterwagen nach UIC/ORE-Richtlinien beschafft wurden, erhielten die NSB von 1956 bis 1958 35 gedeckte Wagen mit der Bezeichnung G 5 Type 1, die fast baugleich mit den schwedischen Ge/Gs-Wagen waren: LüP 11,08 m, Achsstand 6,5 m, Türbreite 1,8 m; diese waren aber durch die angesetzte Bremserbühne 50 cm länger.
Dem 1951 zwischen der DB und den SNCF gegründeten und 1953 auf zehn europäische Bahnen erweiterten EUROP-Wagenpark traten SJ und NSB nicht bei, weshalb es bei diesen Bahnen auch keine eigenen EUROP-Wagen gab. Zwischen 1958 und 1962 erhielt die NSB 373 gedeckte Wagen, die dieselbe Wagenkastenlänge und LüP wie die europäischen UIC-Standardwagen aufwiesen. Durch die Aufteilung der Seitenwandfelder, die 2,0 m breiten Türen sowie die Lüfterklappen hatten sie auch ein ähnliches Aussehen. Allerdings hatten die NSB-Wagen unter anderem einen größeren Achsstand von 6,5 m. Sie erhielten die Bezeichnung G 5 Type 2, ab 1966 Grs bzw. Gs. Auch der Typ 2 hatte eine 50 cm lange Bremserbühne und somit eine LüP von 11,08 m.
In den Jahren 1963/64 folgten noch einmal 200 weitere Wagen in leicht veränderter Form mit der Bezeichnung G5 Type3 (Gs). Sie hatten an jeder Längsseite des 9,34 m langen Wagenkastens 2,5 m breite Schiebetüren, Schrägstreben in den Seitenwandfeldern neben den Türen und Lüfterklappen in den übrigen Seitenwandfeldern. Dieser Wagentyp hatte im Gegenteil zu den vorigen zwei eine Doppelschaken-Federaufhängung gemäß UIC-Standard. Außerdem beschafften die NSB ab 1964 rund 800 gedeckte Güterwagen, bei denen jede Seitenwand als dreiteilige Schiebewand ausgeführt und das linke Teilstück mit einer Lüfterklappe versehen war. Auf den ersten Blick könnte man sie für einen gewöhnlichen Gs-Wagen halten. Die Wagen hatten eine LüP von 10,58 m bzw. 10,83 m bei Wagen mit Bremserbühne, einen Achsstand von 5,7 m und erhielten ab 1966 die Gattungsbezeichnung His (G5 Type 4).
Ab 1961 wurden 50 der oben genannten L 4-Wagen zu gedeckten Güterwagen der Gattung GL 4 (Glm) umgebaut. Zur gleichen Zeit wurden über 700 TL4 durch Abnehmen der Wände zu T 4 verändert. 75 Wagen G 4 wurden zu Kälteschutzwagen der Gattung Iblps umgebaut. Von 1963 bis 1965 wurden von den NSB 280 großräumige gedeckte Wagen in Dienst gestellt, die als Gr 5 bezeichnet wurden und ab 1966 die Gattungsbezeichnung Gbs erhielten. Die Wagen hatten mit Bremserbühne eine LüP von 14,27 m, einen Achsstand von 8,0 m und an jeder Längsseite eine 2,5m breite Schiebetür sowie vier Lüfterklappen in den äußeren Seitenwandfeldern.
In der folgenden Zeit wurden neben Spezialwagen als normale Standardfahrzeuge nur noch Schiebewand- und Containertragwagen angeschafft. Bei den offenen Wagen erhielten die NSB von 1963 bis 1970 1.300 Os-Wagen der UIC-Bauart und obendrein 930 Kbps-Wagen (T 5) gleicher Bauart, aber ohne Wände. Die Fahrzeuge hatten eine LüP von 13,86 m bzw. 13,96 m mit Bremserbühne, waren also genauso lang wie die deutschen Kbs UIC-Rungenwagen, wurden aber bei der UIC als selbstständiger Standardwagentyp geführt. Sie hatten einen Achsstand von 8,0 m, umklappbare Wände (Os), an jeder Längsseite zehn UIC-Rungen sowie je vier Stirnrungen und waren mit den schwedischen Os-Wagen aus dieser Zeit annähernd baugleich. Mit diesen Wagen wurden Holzzüge mit mehreren Wagen für die deutsche Holzindustrie gebildet.
Die schwedischen Staatsbahnen (SJ) beschafften in den 1960er Jahren eine neue Generation von Rungenwagen. Die Güterwagen der Kbps 335 3 (ab der Epoche IV, Computerzeitalter) wurden in mehreren tausend Stück produziert und ersetzten damit ältere Typen. Der neue Standardtyp von Rungenwagen konnte gegenüber den älteren Ausführungen anstatt 12 bis 13 Tonnen Last nunmehr bis zu 28 Tonnen Fracht transportieren und hatte eine Standardlänge von 13.860 mm. Die Rungenwagen konnten dank der einsteckbaren Rungen sowohl an den Wagenenden als auch entlang der Wagenseiten individuell eingesetzt werden und eigneten sich für den Transport von Maschinen, Fahrzeugen, Kisten ebenso wie den Transport land- und fortwirtschaftlicher Produkte wie Heu, Rund- bzw. Schnittholz. Zudem war es möglich, die Wagen mit Säcken zu beladen.
Die Norwegischen Staatsbahnen (NSB) nahmen eine weitere Wagenserie in Betrieb, die sich an die von den 1962 bis 1975 gebauten Vorbildern anlehnte. Die Fahrzeuge entsprachen den UIC-Vorgaben, hatten einen Achsstand von 8 m und glichen in den Hauptabmessungen dem SJ-Pendant.
Neben den reinen Flachwagen wurden in Abwandlung zu diesen noch eine Variante mit mittelhohen Bordwänden geliefert. Diese Wagen erhielten die Gattungsbezeichnung Os 370 0, von denen mehr als eintausend Stück im Einsatz standen, welche später dann vielfach für den Holztransport umfunktioniert wurden.
Obwohl das Vorbild in den skandinavischen Ländern zu Hause ist, gelangten immer wieder Einzelwagen oder ganze Wagenverbände in Ganzzügen nach Mitteleuropa, die Holz nach Deutschland, die Schweiz und auch nach Österreich transportierten.
Modellvorstellung
NMJ liefert seine Modelle in einer Kartonverpackung aus. Das Modell selbst ist ein einer passgenauen Kunststoffschale mit Deckel gelagert und ist in die Kartonverpackung eingeschoben. Der beiliegende Zurüstbeutel enthält Ersatzrungen sowie Handgriffe für den Verschieber. Eine Anleitung zum Anbringen der Zurüstteile liegt dem Modell nicht bei.
Sobald das Modell aus der Plastikschale entnommen wird, wird der Kunde feststellen, daß NMJ das Modell mit einem Transportschutz versehen hat. Diese Plastikhaube ist über die Beladung und die Rungen gestülpt und schützt das Modell mit seinen filigranen Ansetzteilen optimal vor Transportschäden aller hat. Die Beladung (Ausführung mit Schnittholz – Artikelnummer 602.304 bzw. Ausführung mit Rundholz – Artikelnummer 602.301) besteht aus Echtholz. Die Schnittholzpakete werden mit einem dünnen, schwarzen Draht zweifach umspannt. Die Rundholzbeladung ist mit einer Kettenimitation versehen.
Die Rungenwagen sind gänzlich aus Kunststoff gefertigt und bringen im leeren Zustand ein Gewicht von 48 Gramm auf die Waage. Der Wagenboden weist Imitationen der Konstruktion, der Sprengwerke und der Bremsanlagen auf. Darin enthalten ist die Kurzkupplungskulisse. Die Achsen sind aus Vollmetall und isoliert. Die Wagen haben hervorragende Laufeigenschaften. Die Rungen sind fix am Wagenboden befestigt. Die Holzbohlen der Ladefläche sind farblich abgehoben und grau lackiert. An den Seitenwände befinden sich jeweils mittelhohe Bordwände, die zugleich als Transportschutz für die Beladung dient.
NMJ hat diesen Wagentyp schon einige Jahre im Programm und lieferte bisher eine Vielzahl unterschiedlicher Modelle mit verschiedenen Wagennummern beider Bahnverwaltungen aus. Der UVP der beiden, aktuell ausgelieferten Neuheiten beträgt € 49,–.
http://modellbahninfo.org/modelle/15033001.html
Darüber hinaus liefert NMJ die Rungenwagen für die SJ bzw. NSB auch ohne Beladung aus. Als erstes werden die Wagen der NSB vorgestellt, die der Epoche IV angehören. Die Wagen sind früher in Ganzzügen oder Wagengruppen auf den Kontinent gekommen. Der UVP für die ungeladenen Wagen ist mit € 41,– festgelegt.
NMJ 502.105 – Bilder
NMJ 502.106 – Bilder
NMJ 601.105 – Bilder
NMJ 601.106 – Bilder
NMJ 602.105 – Bilder
NMJ 602.106 – Bilder
