Trix 16682: SBB Ce 6/8 III 16682
Die im Jahre 1913 durch die SBB beschlossene Elektrifizierung der Gotthardstrecke ergab die Notwendigkeit zur Konzeption leistungsfähiger Elektrolokomotiven, die in der Lage waren, die geforderten Zugleistungen auf der 26 %o-Rampe der Gotthardrampenstrecken zu erbringen. Die sofort aufgenommenen Projektierungsarbeiten an den Lokomotiven wurden jedoch durch den Ausbruch des ersten Weltkrieges verzögert und konnten erst 1916 weitergeführt werden. Im Jahre 1917 erhielten die Firmen SLM, MF0 und BBC den Auftrag zum Bau von vier Probelokomotiven mit unterschiedlichen Leistungsanforderungen. Den Konstruktionsfirmen wurde dabei weitgehend freie Hand gelassen.
So entstanden als Vorschläge für Lokomotiven des Schnell- und Personenzugdienstes am Gotthard zwei Be 4/6-Lokomotiven mit den Nummern 12 301 und 12 302 und für den schweren Güterzugdienst die Probelokomotive Ce 6/8 I mit der Nummer 14 201. Die vierte Lokomotive, die Be 3/5, Loknummer 12 201, war für die Führung von Personen- und Schnellzügen im Flachland vorgesehen.
Im August 1919 wurde die Probelokomotive für den Güterzugverkehr an die SBB ausgeliefert und zunächst dem Depot Bern für Güterzüge bis Spiez zugeteilt. Sie kam nach der Elektrifizierung der Gotthardlinie in das Depot Biasca. Die Lok mit der Achsfolge 1’ C C 1′ hatte eine Stundenleistung von 2.370 PS und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Sie war ursprünglich sie als Ce 6/6, also ohne Laufachsen geplant. Im Verlauf der Bauzeit stellte sich jedoch heraus, daß die höchstzulässige Achslast überschritten wurde, und man verlängerte die Lok um 2 Laufachsen und die kleinen Vorbauten. Die Maschine besaß vier Fahrmotoren, das heißt zwei pro Drehgestell. Ein einfacher Schrägstangenantrieb übertrug das Drehmoment der zwischen der zweiten und dritten Treibachse angeordneten Vorlegewelle auf die erste (äußerste) Treibachse jedes Drehgestells und von dort aus mittels horizontaler Kuppelstange auf die beiden übrigen Treibachsen.
Die Ce 6/8 I blieb ein Einzelstück und wurde bis 1938 auf der Gotthardbahn eingesetzt. Danach kam die Maschine zum Depot Basel für Güterzugdienste auf verschiedenen Strecken. 1967 wurde sie dem Depot Bern für Bremsversuche zugeteilt. Wegen ihres etwas unruhigen Laufes erhielt die Lok beim Personal den Spitznamen „Schlotterbeck“.
Die Probeloks waren ein wertvolle Hinweis auf die gegenwärtige Leistungsfähigkeit der elektrischen Traktion und legten damit den Grundstein für die Entwicklung und den Bau der ersten Krokodile mit den Reihenbezeichnung Be 6/8 II und Ce 6/8 II. Der sich nach dem ersten Weltkrieg verschärfende Kohlenmangel zwang die SBB, bereits vor Ablieferung der vier Probeloks eine Anzahl von Güterlokomotiven direkt vom Reißbrett zu bestellen. Die Entscheidung fiel für einen Entwurf der Firmen SLM/MFO, die Ce 6/8 II, das sogenannte „Krokodil“. Abgesehen von der Achsfolge 1’C C 1’ hat diese Lok nur wenig Ähnlichkeit mit der Probelok Ce 6/8 II. Die Maschine besteht aus zwei kurzgekuppelten Triebgestellen mit Mittelachsen an beiden Enden und einem aufgesetzten Mittelteil. Die Triebgestelle enthalten unter den niedrigen Vorbauten je zwei Fahrmotore, die auf eine gemeinsame Vorgelegewelle zwischen der vorderen und der zweiten Treibachse arbeiten. Eine dreieckförmige Treibstange, die am vorderen Ende von einer zusätzlichen Blindwelle geführt wird, wird die Kraft auf die erste Treibachse übertragen. Die übrigen Achsen werden über eine, an der Dreieckstange angelenkte Kuppelstange angetrieben. Das Mittelteil der Lok ist relativ kurz ausgeführt, sodaß die Maschinen keinen durchgehenden Hauptrahmen aufweisen. Bis zum Jahre 1922 wurden insgesamt 33 Lokomotiven dieser Bauart mit den Loknummern 14 251 bis 14 283 in Betrieb genommen und vorwiegend am Gotthard eingesetzt. Die Maschinen hatten eine Stundenleistung von 2.240 PS bei einer Geschwindigkeit von 36 km/h. Die maximale Geschwindigkeit betrug 65 km/h.
Da im Laufe der Zeit der Bedarf nach einer Lokomotive mit größerer Leistung entstand und an den 33 Ce 6/8 II immer mehr Alters- und Abnutzungserscheinungen an den Fahrmotoren auftraten, entschloß sich die SBB, ab 1942 in die gesamte Serie neue, stärkere Fahrmotore einzubauen. Bis 1947 wurden 13 Lokomotiven umgerüstet, dann verzichtete man jedoch auf weitere Umbauten, da bereits Pläne für den Bau neuer und leistungsfähigerer Triebfahrzeuge bestanden. Die 13 Umbauloks hatten eine Stundenleistung von 3.640 PS bei einer Geschwindigkeit von 45 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h. Entsprechend dem Schweizer Typenschlüssel wurden sie daher als Be 6/8 II bezeichnet und erhielten die Loknummern 13 251 bis 13 259. 13 261. 13 263 bis 13 265. Die nicht umgebauten Maschinen des Typs Ce 6/8 II erhielten die Loknummern 14 266 bis 14 285. Sie wurden in den 1960er Jahren für den Dienst in Rangierbahnhöfen umgebaut. Die Be 6/8 II waren bis in die 1970er Jahre im Plandienst vor Güter- und Kieszügen eingesetzt. Danach führten die großen Unterhaltsaufwendungen allmählich zur Reduktion des Bestandes. Mit der Fahrplanumstellung im Frühjahr 1981 wurde der planmäßige Einsatz der Be 6/8 II endgültig eingestellt. Zum Glück wurden jedoch einige dieser eigenwilligen und außergewöhnlichen Maschinen im betriebsfähigen Zustand bei der SBB (SBB Historic) für Sondereinsätze bereitgehalten.
Die Bewährung der Ce 6/8 II und der weitere Bedarf an zusätzlich leistungsfähigen Lokomotiven sorgte für die Schaffung der neuen Type als Ce 6/8 III bzw. der späteren Be 6/8 III. Aufgrund der guten Erfahrungen mit den 33 „Krokodilen“ wurden in den Jahren 1926 und 1927 weitere 18 Lokomotiven einer sehr ähnlichen Bauart als Ce 6/8 III mit den Loknummern 14 301 bis 14 318 in Dienst gestellt. Diese Loks unterschieden sich von den vorhergehenden durch größere Motorleistung und einem einfachen Schrägstangenantrieb. wie ihn bereits die Probelokomotive hatte. Sie wiesen mit 1.809 statt 1.647 kW eine höhere Leistung auf. Ihr Antrieb mit zwei Fahrmotoren pro Triebgestell war zu den Vorgängerinnen ein wenig geändert worden und erfolgte nun über den sogenannten Winterthurer Schrägstangenantrieb mit Hilfe einer Vorgelegeblindwelle. Zusammen mit ihren älteren Schwestern dominierten sie in den folgenden Jahrzehnten den schweren Güterzugdienst am Gotthard. Die Maschinen hatten eine Stundenleistung von 2.460 PS bei 35 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit wurde im Jahre 1953 auf 75 km/h angehoben und die Bezeichnung der Maschinen in Be 6/8 III mit den neuen Loknummern 13 301 bis 13 318 geändert. Mit dem Erscheinen der Ae 6/6 während der 1950er Jahre war dann das Einsatzende vorprogrammiert und die Maschinen wanderten ins Flachland in andere Einsatzgebiete ab. Alle Maschinen gelangten vom Depot Erstfeld zum Depot Basel und von dort zu weiteren Standorten in der Schweiz. Die „Krokodile“ machten nun vor Güterzügen fast die ganze Schweiz unsicher. Am Ende ihrer Karriere durften sie aber nur noch leichte Stückgutzüge ziehen. Die letzte Ce 6/8 III verschwand im April 1977 von den Schienen, doch blieben mit den Lokomotiven 13302 (MEC Horgen) und 13305 (SBB Historic) zwei Exemplare der Nachbauserie erhalten.
Modellvorstellung
Minitrix hat im Rahmen seiner Händlerinitiative „mhi“ eine neukonstruierte Ce 6/8 III der SBB ins Sortiment genommen und dabei das Modell mit einer Neuerung versehen, um dem Modell entsprechend Adhäsion auch auf der Anlage zu verleihen. Das verbesserte Modell war mit allen technischen Features mit der Artikelnummer 16682 zum UVP von € 429,– angekündigt.
Verpackung
Der Hersteller verzichtet diesmal auf eine besonders gestaltete Kartonumverpackung. Die Auslieferung erfolgt in einer robusten Blisterverpackung mit zusätzlichen Plastikeinsatz, in dem das Modell mit zusätzlichen Folien eingelegt ist und darüber ein Plastikdeckel darüber gelegt ist. Unter dem Plastikeinsatz sind die „Papier“ abgelegt, die wie das Besteck im Restaurant mit einem Papierschleife zusammengehalten werden. Zusammengehalten werden nur die beiden mitgelieferten Betriebsanleitung in unterschiedlichen Sprachen und die Garantieurkunde. Ein Zurüstbeutel oder die übliche Chipkarte gehören diesmal nicht zum Lieferumfang.
Technik
Das technische Innenleben mußte infolge des dreiteiligen Fahrzeugaufbaus einer Abkehr vom üblichen Fahrzeugaufbau. Die technischen Komponenten mußten daher nicht nur im Mittelgehäuse, sondern auch in den beiden Vorbauten verlegt werden. Der Zugang der Gehäuse orientiert sich wiederum an bewährten Konzepten, indem das Mittelgehäuse durch einfaches Auseinanderspreitzen nach oben abziehbar ist. Die Abnahme der Vorbauten erfolgt durch Auseinanderziehen der Vorbauenden und anschließendes Abziehen nach vorne. Das besondere an diesen Gehäuseteilen ist, daß der Kunststoff mit Metall durchsetzt ist, um das Eigengewicht zu erhöhen. Im Mittelgehäuse befindet sich der Mittelmotor, deren Kraftübertragung durch kurze Muffen auf die Getriebe der beiden Laufwerke erfolgt. Hierbei werden alle Treibachsen über ein Zahnradgetriebe angetrieben. Von den sechs Antriebsrädern sind zwei Treibachsen einseitig mit Haftreifen bestückt.
Die Zentralplatine ist über dem Mittelmotor untergebracht, in welcher auch der mfx-Decoder untergebracht ist. Der Decoder erkennt auch das Datenformat DCC, womit ein Einsatz unter analogen Bedingungen möglich ist. In den Vorbauten sind die Lautsprecher untergebracht. Die Kurzkupplungskulisse ist im Vorlaufdrehgestell integriert, welches über einen zentralen Drehpunkt auslenkt.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht beträgt 90 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 65 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben eine Modellgeschwindigkeit von ca. 55 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit daher ca. 16 Prozent zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 50 % – ist sie um ca. 66 % zu langsam.
Optik
Elektrolokomotiven der ersten Stunde, wozu das Krokodil zweifelsohne gehört, weisen im Vorbild viele Details, Verschnörkelungen usw. auf und bedeuten für die Konstruktion einen erhöhten Umsetzungsaufwand. Der Anblick der Gehäuseteile zeigt ein sehr aufwendig umgesetztes Modell, das mit feinen Gravuren nicht spart. Beim Blick auf die Vorbauten sind nicht nur verschiedene Lüfteröffnungen dargestellt, sondern auch Wartungsdeckel und -klappen. Bei den Rahmenumläufen wurde die Oberfläche feinst geriffelt dargestellt. Auch das Maschinengehäuse ist aufwendig umgesetzt, auch hier sind alle Details nachgebildet. Die Fenstereinsätze sind rückseitig bedruckt, im Maschinenraum ist eine Imitation der elektrischen Anlagen zu sehen.
Das Dach ist mit zwei Scherenstromabnehmern samt Doppelschleifstück bestückt. Die extra eingesteckten Isolatoren und Dachleitungen sind zierlich nachgebildet. Gut erkennbar ist auch der mittig platzierte Hauptschalter. Einige Dachteile sind aber in der Gehäuseform angespritzt. Bei den Laufwerken ist vor allem der Schrägstangenantrieb Bauart Winterthur zu nennen. Die fein ausgeführte Speichenräder sind mit Metallstangen verbunden, sehenswert ist die Ausführung der Blindwelle mit den ausgeführten Nieten.
Bedruckung und Lackierung
Beim vorliegenden Modell sind verschiedene Bauteile bereits die entsprechenden Farben durch das verwendete Granulat vorbestimmt. Somit ergibt sich diesbezüglich ein korrekt „lackiertes“ Modell. Eine genauere Betrachtung ist der Bedruckung gewidmet, indem schwarze Grundflächen und goldige Schriftfarbe verwendet wurde. Die Lok trägt die Betriebsnummer 14316 und gehört somit in die erste Hälfte ihres Lebensabschnittes. Am Lokrahmen steht in kleinen Lettern das Revisions- oder Abnahmedatum R Be 22.10.29. Somit liegt ein Modell im Ablieferungszustand der Epoche II vor. Sämtliche Anschriften sind lupenrein aufgetragen.
Beleuchtung
Das Beleuchtungskonzept besteht aus LED-Lichtkörpern. Die Spitzenbeleuchtung besteht aus drei warmweißen LED-Lampen, das Schlusslicht wird mittels roter LEDs. Die Ansteuerung erfolgt wie gewohnt fahrtrichtungsabhängig. Im Digitalbetrieb sind noch weitere Schaltungsmöglichkeiten vorgesehen, außerdem sind mind. 20 verschiedene Soundfunktionen am Decoder aufgespielt.
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