DB Baureihe 218 – Roco 72772
Die Geschichte der diversen Typen der V 160-Familie (210.0, 210.4, 215, 216, 217, 218, 219, 232) begann 1960 mit der Baureihe V 160.0 und endete mit Ablieferung der 218 499 – der letzten Maschine – an das Bw Lübeck am 21. Juni 1979. In jüngster Zeit kam die Umrüstung einiger 218 zu 160 km/h schnellen 210 für den Geschäftsbereich Fernverkehr (die übrigen 218 sind seit Mitte 1997 dem GB Nahverkehr zugeordnet) hinzu. Darüber hinaus wurde durch Abgasoptimierung oder den Einbau neuer Motoranlagen sowie zeitmultiplexer Wendezug- und Doppeltraktionssteuerung bei einzelnen Lokomotiven die Flotte noch vielfältiger. Seit mehr als 50 Jahren ist die im Typenplan zunächst als V 163, dann V 164 benannte, später als Baureihe 218 gelieferte mittelschwere Streckendiesellok zwischen der Nordsee und den Alpen unterwegs. Nach Ausmusterung der Baureihen 232 (1974), 230 (1975), 220 (1984) und schließlich der Baureihe 221 im Jahr 1988 war die im Gegensatz zu den vorgenannten Reihen einmotorige 218 auch – abgesehen von den Gasturbinenloks – zur leistungsstärksten Diesellokreihe der alten DB geworden. Heute wird ihr einstiges Einsatzgebiet durch den Ersatz von neuen Dieseltriebwagen streitig gemacht. Dafür konnten die Loks sowohl im Reise- als auch im Güterzugverkehr eingesetzt werden. Die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Mehrfachsteuerung ermöglicht ihren Einsatz in Doppeltraktion und im Wendezugbetrieb. „Parallelbetrieb der elektrischen Zugheizanlage ist ebenfalls möglich“ liest man in der amtlichen Bedienungsanweisung DV 987.
Vier deutsche Lokomotivhersteller – Henschel, MaK, Krauss-Maffei und Krupp – waren am Bau der Baureihe 218 beteiligt. Federführend bei ihrer Entwicklung war Krupp (erste Projektstudie 1966). Als Traktionsdiesel waren zunächst Aggregate von MAN oder Mercedes-Benz vorgesehen. 1969 wurde die Entwicklung und Fertigung schnellaufender Hochleistungsdieselmotoren der Firmen MAN und Maybach/Mercedes-Benz in der Motoren- und Turbinen-Union Friedrichshafen (MTU) zusammengefasst. Die 2l8-Getriebe kamen von Voith (Bauarten L820rs, L820brs, L820brs+d) und MTU (K252s u, K252subb). Als Verbesserung des Laufwerkes ist die Verwendung von durch die MaK neu entwickelten Drehgestellen mit Radsatzgummifedern und Flexicoil-Kastenabstützung erwähnenswert , welche ab der dritten Bauserie zum Einbau kamen. Die älteren Serien haben Drehgestelle der Baureihe 216 mit Blatt- und Schraubenfedern erhalten. Rahmen und Drehgestelle sind für weit höhere als die zugelassenen Geschwindigkeiten konzipiert. Wegen der zusätzlich zu installierenden Leistung für die elektrische Zugheizung hat die Baureihe 218, wie auch die 210, 215, 217 und 219, eine Länge über Puffer von 16.400 mm (im Vergleich dazu: Baureihe 216: 16.000 mm). Der Gesamtachsstand von 11.400 mm, der Drehzapfenabstand von 8.600 mm und der Drehgestellachsstand von 2.800 mm sind jedoch bei all diesen Baureihen gleich.
Der Lokkastenaufbau ist eine mittragende, geschweißte Konstruktion aus verschiedenen Profilen und ruht, wie die gesamte Maschinenanlage, auf dem kastenförmigen, geschweißten Untergestellrahmen. Äußerst gelungen ist die elegante, für die frühen sechziger Jahre gewagte Formgebung der V 160-Typenreihe. Erste Lokomotiven mit diesem Lokkastenaufbau (Bauart Flesche) waren die V 320 (1962) und V 160.010 (1963) als letzte Vertreterin der Vorserien-216. Im Gegensatz zu den rundlich-barocken Aufbauten der ersten Typen des Neubauprogramms aus den fünfziger Jahren und dem rein zweckbetonten Containerstil der siebziger Jahre war hier eine sachliche, sehr elegante wie markante Formgebung gefunden worden. Rahmen und Lokkasten, an sich kompakt und gedrungen, zeigen eine klare Aufteilung in ein unter es und ein oberes, durch Zierlinien und farbliche Absetzung betontes Gitter- bzw. Fensterfeld; die Stirnfront ist schwach gerundet und durch einen umlaufenden, abgewinkelten Knick strukturiert, die Fenster sind der Karrosserieform angepasst. Die unteren Stirnlampen und das Lüftungsgitter sind in einer leicht gewölbten Aluminiumblende zusammengefasst. Stilistisch verwandt gestaltet sind der VT 23/24 (1961), die Europa-Lok DE 2000 von Henschel (1962) und die .Bügelfalten-E 10 (1962). Eine parallele Entwicklung im Design und in der Vereinfachung der Kastengerippe zeigt sich in Frankreich am Erscheinungsbild der Streckendieselloks BB 65000, BB 67000 und BB 72000.
Der Lokomotivinnenraum der Baureihe 218 ist durch Zwischenwände in die bei den Führerstände, den Hauptmaschinen-, den Getriebe- und den Generatorraum aufgeteilt. Es bestehen zwei Seitengänge. Führerstandsfenster und Außentüren sind bei allen 218 gleich, Maschinenraumfenster, Lüftungsgitter- und Lüfterjalousiefenster unterscheiden sich bei einzelnen Maschinen oder zwischen den Serien geringfügig. Eine Sonderstellung nimmt lediglich die 1993 durch die Regentalbahn umgebaute 218 001 ein, welche mit Schalldämpfern und Lüfterschlitzen abweichender Bauart versehen wurde. Augenfällige Veränderungen erhielten alle Lokomotiven mit dem Anbau von Abgasschornsteinen (den sog. Hutzen) zur Schonung elektrischer Fahrleitungen, zur geringeren Verschmutzung der Lokfronten bei Doppeltraktion und im Wendezugbetrieb sowie zur Verminderung der Ruß- und Geruchsbelästigung in den direkt nachlaufenden Wagen. Zumindest der letzte Zweck scheint noch nicht gänzlich erfüllt; bei den EC-Zügen zwischen München und dem Bodensee waren daher zeitweise Gepäckwagen dem Zugverband vorangereiht.
Schon bei den Gasturbinenloks der Baureihe BR 210 waren ab 1972 Schornsteine angebracht, 1975/76 bekamen 218 235 und 241 (Bw Mühldorf) versuchsweise verlängerte Abgasrohre. Eine weitere Variante trugen 1979 die Kemptener 218 441 und 443, bis ab 1985 die heute gebräuchlichen, schräggestellten Hutzen in großem Rahmen, dann auch bei anderen V 160-Typen, zum Einbau kamen.
Ganze zwölf verschiedene Verbindungselemente sind oder waren im Laufe der Jahre an der Stirnfront zu finden. Die Entwicklung der diversen Anschlüsse von Hauptluft- und Hauptluftbehälterleitung, Fernsteuerleitung, Heizkabel, Heizsteuerkabel usw. ist mit Abweichungen ebenso an anderen Bundesbahn-Neubau-Triebfahrzeugen zu beobachten. Die glatte mittlere Stirnfläche wurde hierbei nachträglich mit ein oder zwei Anschlussdosen und einem schräggestellten Haltegriff garniert. Aufsteckhalterungen für einen Notschluss, d. h. Oberwagenlaterne oder Steckschluss Zg 3/4, sind bei allen Loks an den Seitenbögen des Fronttrittbrettes angebracht bzw. nachgerüstet worden. Solche in der Mitte (wie bei der V 200 und einigen V 160.0) fehlen. Sowohl in Nord- als auch in Süddeutschland wurden schon ab 1973 etliche 218 mit durchgehenden Schneeräumern ausgerüstet. Ab 1993 erhielten einige Loks an die Stirnblende aufgesetzte Zusatzscheinwerfer. Die Lokpfeifen (je Stirnfront zwei) befinden sich bei der Baureihe 218 hinter dem Frontgitter, und sogar eine Glocke war noch bei den älteren Maschinen zwischen Pufferbohle und Umlaufblech angebracht.
Das Konzept der Baureihe 218 ist die Zusammenfassung der baulichen Möglichkeiten und betrieblichen Erfahrungen ihrer Vorgängertypen 216 (ein Traktionsdiesel, Drehgestelle, Formgebung), 232 (Formgebung), 217 (Rahmen, Zugheizung, Getriebe), 219 (Generatoranschluss) und 215 (hydrodynamische Bremse, Vielfachsteuerung). Die Weiterentwicklung im Bau schnellaufender Motoren über 2000 PS Motoren ergab, dass bei der 218 bisher sieben verschiedene Traktionsdieselmotoren zum Einbau kamen, deren Leistungen zwischen 2.500 und 2.800 PS differieren, wobei wegen der permanent abgezweigten Energie für den Wagenzug für die eigentliche Traktion selbst allerdings nur etwas über 2.000 PS nutzbar sind.
Bei den 218 der Vorserie kamen die aufgeladenen Zwölfzylinder-Viertakt-V-Motoren MTU MC 12 V 956 TB oder MTU MA 12 V 956 TB 10 (entwickelt aus dem MAN V 6 V 23/23 TL der Baureihen 215, 216 und 217; Einbau der modifizierten Form auch in BR 210 und den letzten zwanzig 215), beide mit 2.500 PS, zum Einbau. Mit letztgenanntem Traktionsdiesel wurden auch die 218 101 bis 194 und 242 bis 288 geliefert. Die 218 198 bis 241, 289 bis 322, 340 bis 426, 435 bis 455 und 463 bis 484 erhielten den verbesserten Motor MTU MA 12 V 956 TB 11 mit 2.800 PS, welcher auch als Austauschmotor in anderen Serien Verwendung fand. Bei der vierten Bauserie gelangten wahlweise der TB11-Motor oder aber ein ebenso starker 16-Zylinder KHD/SEMT-Pielstick 16 PA 4 V 200 zur Anwendung (218 323 bis 339, 427 bis 434, 456 bis 462 und 485 bis 499, zusätzlich 218 195 bis 197). Bei 35 mit TB11-Motoren ausgestatteten Loks wurde 1997 durch Umbau eine Abgasreduzierung von 63 Prozent Kohlendioxid, 84 Prozent Kohlenwasserstoff und 86 Prozent Ruß erreicht. Nicht nur neu gebaute TB11-Motoren, sondern komplett neu entwickelte Traktionsdiesel, nun mit Drehzahl 1.800 statt 1.500 U/min, sollen die Nutzungsdauer der Baureihe verlängern. Als erste remotorisierte Maschine kam im Juni 1997 die 218 112 in Betrieb, ausgestattet mit einem amerikanischen 16-Zylinder-Motor Caterpillar 3516B mit 2.638 PS. Als Pendant aus der „Alten Welt“ wurden weitere 218 mit einem Motor MTU 16 V 4000 R 40 mit 2.720 PS und noch weiter erhöhter Abgasreduzierung ausgerüstet.
Die Erstbeheimatungs-Bw der Baureihe 218 waren Flensburg, Hagen-Eckesey, Hamburg-Altona, Kaiserslautern, Karlsruhe, Kempten, Lübeck, Mühldorf und Regensburg. Die Vorserien-218 wurden bei den Bahnbetriebswerken Hagen-Eckesey und Regensburg beheimatet, wo zwei bzw. drei Monate später auch alle Vorserien-217 (217 011 bis 022, die drei Prototypen verblieben in Mühldorf) in Dienst gestellt wurden, um Betriebserfahrungen mit beiden elektrischen Zugheizungskonzepten zu sammeln. Schwerpunkt-Bw der Serienmaschinen wurden dann ab 1972 zunächst Flensburg, Kempten und Mühldorf.
Das Bw Regensburg wurde 1968 zum ersten 218-Heimat-Bw. Für die hier beheimateten Dampf- und Diesellokomotiven (Regensburg war zudem bis 1974 Heimatdienststelle der E 18/118) war nach Elektrifizierung der Strecken nach München, Nürnberg und Passau nur noch die Nord-Süd-Achse zur Bespannung schwerer Reisezüge geblieben. Auf dieser Strecke und ihren Zweigen waren dies neben den Zügen nach Prag (über Schirnding und Furth im Walde) vor allem die innerdeutschen D-Züge, welche bis Hof zu bespannen waren. Das Bw Regensburg teilte sich diese Leistungen mit dem Bw Hof (BR 01/001), wo bei die höherwertigen Züge schon seit 1969 auf Dieseltraktion übergegangen waren. Das große Güterverkehrsaufkommen dieser Region ging ebenfalls auf die Baureihen 217 und 218 über.
Im Bw Hagen-Eckesey war bei Ablieferung der ersten 218 im August 1968 bereits die Reihe 216 beheimatet, auch 215 und 217 gelangten kurze Zeit später hierher. Im dichten Streckennetz des südlichen Ruhrgebietes und dem angrenzenden Sauerland übernahmen die 218 die vielfältigsten Dienste vom Schnellzug bis zum Güterzug. Bei der probeweisen Einrichtung von vertakteten Regionalverkehren wurde 1984 ein City-Bahn Betrieb mit modernisierten Silberlingen auf der Strecke Köln – Gummersbach eingeführt, wofür einige Hagener 218 etliche Jahre in einer entsprechenden, kieselgrau-orangen Lackierung im Einsatz waren.
Beim Bw Flensburg, dem nördlichsten deutschen Bahnbetriebswerk, begann am 28. April 1971 mit der Beheimatung der 218 101 die Zuteilung der Serienmaschinen. Bis Ende der 1970er Jahre war der Bestand auf etwa 60 Loks angewachsen, mit denen das gesamte Streckennetz im nördlichen Schleswig-Holstein befahren wurde. Bei den Flensburger Maschinen handelte es sich um solche der ersten Bauserie, die fristbedingt bis Ende der 1980er Jahre überwiegend das vertraute Purpurrot trugen. Mit Auflösung des Bh Flensburg wurde der Bestand fast gänzlich nach Lübeck umgesetzt, das Einsatzgebiet blieb gleich.
Als weiteres norddeutsches Bw erhielt das traditionsreiche Bw Hamburg-Altona 1972 die Baureihe 218. Erste Maschine war vorab die 218 124, welche am 16. Juni 1972 vom Bw Flensburg kam, bevor einige Tage später die Neulieferungen ab 218 127 eintrafen. Neben einzelnen Leistungen nach Süden und in das östliche Schleswig-Holstein wurde vor allem die Marschbahn von Altona nach Westerland (Sylt) zum Einsatzgebiet der Hamburger 218. Hier lösten sie zunächst die nach Lübeck abgegebenen 220 ab, im Herbst 1972 dann auch die ölgefeuerten 01.10 mit ihren 2.470 PS Leistung, an deren Leistungsreserven vor schweren Schnellzügen und auf den langgezogenen Rampen der Hochbrücke Hochdonn (Nord-Ostsee-Kanal) sie dennoch nicht ganz anknüpfen konnten. Der 218-Bestand des Bw Hamburg-Altona wurde bis zum Oktober 1978 aufgelöst, die Maschinen nach Braunschweig, Flensburg und Lübeck umgesetzt, sodass die 218 auch nach der Elektrifizierung der Strecke nach Kiel weiter zum vertrauten Bild in Hamburg Hbf und Hamburg-Altona gehören.
Am 3. Februar 1972 erhielt das ßw Karlsruhe mit 218 160 seine erste Großdiesellokomotive. Zum Einsatzgebiet der Karlsruher 218 gehört auch der Steilstreckenabschnitt der Murgtalbahn im Nordschwarzwald (hier hatte die 218 die Baureihe 213 abgelöst, die zunächst nach Gießen, später nach Köln ging), weswegen auf den betreffenden Maschinen, 218 160 bis 169, am Rahmen der Steilstreckenzulassungsvermerk angebracht wurde. Ab 1980 erhielten alle Serien-218 diese Zulassung. Nur die Vorserienloks dürfen wegen ihres schwächeren Getriebes keine Steilstrecken befahren. Seit Juli 1997 gilt die allgemeine Steilstreckenzulassung der Serie auch für die Rübelandbahn und die Steilstrecken im Thüringer Wald. Die hydrodynamische Bremse ist an das Getriebe angebaut, durch automatische Anpassung des Füllungsgrades der Bremskupplung, wird eine konstante Dauerbremsleistung von ca. 1.800 PS erreicht, wobei die H-Bremse im Langsamgang aber erst ab 30 km/h (Bremskraft 9 t), im Schnellgang ab 45 km/h (6 t) wirksam wird.
Der 218-Bestand des früheren Bw Karlsruhe Hbf zählt, wie der von Haltingen, zu den kleineren, eine Zusammenlegung beider badischer 218-Bestände ist wegen fehlender Umlaufverknüpfungen nicht möglich. In Süddeutschland, wo schon die Baureihen 215, 216 und 217 in Betrieb standen, bezog die Baureihe 218 zuerst beim Bw Mühldorf Quartier, 218 219 (Erststationierung per 31. Juli 1972) war hier die erste. Erster V 160-Typ in Mühldorf war schon 1965 die Baureihe V 160 gewesen. Oft wurden von Mühldorfer Maschinen (215, 216, 217 und 218) Messfahrten für das Bundesbahn-Zentralamt München bzw. die Lokomotivversuchsanstalt gefahren. Das Einsatzgebiet umfasste vor allem ober- und niederbayerische Strecken östlich von München, einschließlich der Strecken in die Alpen nach Lenggries und Bayrischzell, sowie den Güterverkehr des bayerischen Chemiedreiecks Töging – Burghausen – Trostberg. Zeitweise kam die Bedienung der Linie Dachau – Altomünster hinzu und seit 1993 in größerem Umfang Leistungen westlich von München mit EC-Leistungen nach Lindau, IR nach Oberstdorf, RE/RB im Allgäu-Schwaben-Takt).
Ebenfalls im Jahre 1972 begann der Aufbau des 218-Bestandes beim Bw Kempten, zuerst mit der Anlieferung der 218 250 am 29. Oktober 1972. Im Allgäu löste die 218-Flotte, welche 1996 mit 63 Maschinen ihren Höchststand erreichte, die Schwesterbaureihe 216 (Einsatzzeit von 1971 bis 1974) ab, zudem liefen noch die 232 001 bis 1974, die 219 001 und Baureihe 221 bis 1975. Sehr groß ist das 218er-Einsatzgebiet: Oberbayern, Schwaben, Baden-Württemberg, Mittel- und Unterfranken von den Alpen bis zum Main. Außerdem sind noch die Leistungen von Kempten via Ausserfernbahn nach Garmisch-Partenkirchen zu nennen. Mit ihren langgezogenen Steigungen, engen Bögen und den zahlreichen Geschwindigkeitswechseln stellt die Allgäubahn von München über Kempten und Immenstadt nach Lindau mit schweren internationalen Schnellzügen den bundesweit schwierigsten Einsatz dar, welcher seit nunmehr über einem Vierteljahrhundert anstandslos von der 218 bis zur Umstellung auf den elektrischen Betrieb zum Fahrplanwechsel 2021 im Dezember 2020 bewältigt wurde. Kempten beheimatete 218 der 4. Serie seit 1976, der 3. Serie seit 1982 (zuvor auch schon von 1975 bis 1979) und der 2. Serie seit 1993 (zuvor 1972 bis 1977) . Aus der ersten Serie war nur die 218 112 im Jahre 1997 kurz hier an zutreffen. Die 218 399, ehemals 215 112, kam nach ihrem Umbau 1975 nach Kempten, nur knapp zwei Jahre war sie nach Mühldorf versetzt. Die acht Lokomotiven der Baureihe 210/218.9 waren im Allgäu von 1970 bis 1983 zu Hause, drei davon gaben im Frühjahr 1996 als Leihloks vom Bh Braunschweig nochmals ein kurzes Gastspiel.
Im Jahre 1973 wurde mit 94 Neulieferungen die größte Anzahl von 218 in Dienst gestellt. Vornehmlich wurden allerdings die Hamburger, Regensburger, Mühldorfer und Kemptener Bestände aufgefüllt, als neue Heimatdienststelle kam lediglich das Bw Kaiserslautern hinzu, das am 3. Februar 1975 die 218 316 als Neulieferung erhielt. Die 218 übernahmen hier Dienste der Baureihe 220 und kamen so auch bis Frankfurt (Main), Haupteinsatzgebiet blieb jedoch der Pfälzer Wald. Nicht mit Neulieferungen, sondern durch Umbeheimatungen aus Kaiserslautern , Karlsruhe, Regensburg, Flensburg und Kempten wurde beim Bw Haltingen 1974/75 ein kleinerer 218-Bestand für einen relativ begrenzten Verkehrsraum (Mittlerer Schwarzwald, Bodensee, Hochrhein) aufgebaut. Erste 218 war hier die 218 156 (Zugang 8. September 1974). Mit Zuteilung der 218 endete die Unterhaltung von 215 in Südbaden.
Der Haltinger 218-Bestand betrug 1976 24 Maschinen (aus erster und zweiter Bauserie), 1986 20 (2. und 3. Bauserie) und 1996 18 (2., 3. und 4. Bauserie). Das Bw Braunschweig war zunächst nicht als 218-Dienststelle vorgesehen, da es neben einem großen Triebwagenbestand auch die Reihe 216 beheimatete. Wegen Personalübernahme vom AW Braunschweig waren 1975/76 zudem die Hannoveraner 220 hierher umgesetzt, nach deren kompletter Abgabe nach 01denburg 1976 die ersten 218 in Braunschweig Einzug hielten, um die (größtenteils vom Bw Hannover übernommenen) 220-Um1äufe im gesamten südniedersächsischen Raum zu übernehmen. Die weiträumigen Bw-Anlagen südlich des neuen Hauptbahnhofs (1960) stammen aus dem Jahre 1938 (Bw Braunschweig Vbf). 1m Jahre 1978 schließlich bekam auch das Bw Lübeck seine ersten Maschinen mit elektrischer Zugheizung. 218 485 zog als Neulieferung am 8. Juni 1978 in den Rechteckschuppen der Hansestadt ein. Schon seit 1957 waren hier moderne Dieselloks beheimatet, und ab 1965 war Lübeck eines der ersten, gänzlich auf Dieseltraktion umgestellten Bahnbetriebswerke. Erfahrungen in der Unterhaltung von V-Loks hatte man bereits mit den Baureihen V 60, V 100, V 160 (Vorserie ab 1964, Serie ab 1965), V 200.0 und V 200.1. Die Anlagen des Bw Lübeck, zwischen Haupt- und Rangierbahnhof gelegen, gründen auf den 1908 errichteten Betriebswerkstätten der Lübeck – Büchener und Eutin – Lübecker Eisenbahnen. Mit der Verstaatlichung 1938 entstand auch nominell das Bw Lübeck,
1980 umfasste das Einsatzgebiet Lübecker Diesellokomotiven neben Schleswig-Holstein und Hamburg auch Leistungen in den Harz, das Wendland und ins Elbe – Weser Dreieck, wobei den 218 zumeist der Betrieb auf der Strecke Lübeck – Hamburg (der am meisten befahrenen nicht elektrifizierten Hauptstrecke der DB) und der Vogelfluglinie oblag, dann aber nach und nach auch die Dienste der 221 und 220 übernommen wurden. Weitere Leistungen zwischen Nord- und Ostsee wurden mit der Auflösung des Bh Flensburg 1995 übernommen. Ab 1990 war der verstärkte Berlin-Verkehr hinzugekommen. Lange Jahre war die Traktion der Interzonenzüge nach Berlin den 01.5 der DR vor behalten gewesen; als die Leistungen auf Dieseltraktion übergingen, gab es ganze drei Schnellzugpaare über den Übergang Büchen/Schwanheide. 1998 ist die Anzahl der täglichen Verbindungen Hamburg – Berlin gegenüber 1978 mehr als vier mal so groß.
Nur für kurze Zeit, von September 1979 bis September 1980, waren 218 beim Bw Krefeld im Einsatz, wofür Grenzstrecken am Niederrhein einige Diesellokomotiven mit elektrischer Zugheizung benötigt wurden. Die Maschinen (218 128 bis 132) kamen vom Bw Hagen-Eckesey und wurden auch wieder dorthin zurück gegeben, als Krefeld die mit elektrischer Zugheizung ausgerüsteten 215 030 bis 032 vom Bw Ulm erhalten hatte. Beim Betriebshof Ulm taucht die Baureihe 218 erst 1997 auf. Seit 1968, als auf den Strecken Nordbadens und Württembergs noch Dampflokomotiven der Baureihen 03, 23 , 38.10, 44, 50, 64 und 78 unterwegs waren, war das Bw Ulm ständig Heimat einer Vielzahl von 215 (45 Erstbeheimatungen), hatte davor auch eine kleine Anzahl von 216 in seinem Bestand und wurde Personaleinsatz-Bw für Kemptener 218. Durch Elektrifizierung und Strukturänderungen in der Triebfahrzeug-Beheimatung waren seit 1995/96 zahlreiche 218 in Schleswig-Holstein freigeworden. die nach Süddeutschland gelangten. Zum Sommer 1997 wurden in Ulm ca. 19 Maschinen 218 aus Lübeck, Regensburg und Kempten beheimatet, wodurch auch ein Teil der Kemptener 218-Leistungen von Ulm übernommen werden konnte und die 215 wiederum 212/216-Dienste zunächst beim Bh Darmstadt antreten konnten.
Mit der Ablieferung der letzten 218 im Jahre 1979 endete bei der Deutschen Bundesbahn die Beschaffung dieselhydraulischer Lokomotiven, bis heute für eine Dauer von schon 19 Jahren auch die Indienststellung neuer Diesellokomotiven überhaupt. Anfang der 1980er Jahre waren in Westdeutschland noch fünf größere zusammenhängende, nicht elektrifizierte Schienenverkehrsregionen vorhanden .Höherwertigen Schnellzugdienst in größerem Umfang, der aufgrund des moderneren Wagenmaterials elektrische Zugheizung erforderte, wiesen die Strecken in Schleswig-Holstein und im Allgäu auf, er wurde schon zu diesem Zeitpunkt gänzlich mit Lokomotiven der Baureihe 218 gefahren. Doch auch im Regionalverkehr war beim Wagenpark schon Mitte der 1980er Jahre die Ausmusterung nicht nur der Vorkriegsbauarten (Zwei- und Dreiachser, Hechtwagen, Gruppen 28 und 30/36, Schürzenwagen) erfolgt, sondern auch von Umbauwagen (3yg/4yg, letzter Einsatz 1985 bis 1990) und Mitteleinstiegswagen (A-, AB-, B-, BD- BRy1, letzter Einsatz 1990) weit fortgeschritten. Von den Silberlingen wurden alle Serien ab 1966 mit alleiniger elektrischer Zugheizung geliefert, sodass in den westlichen Bundesländern die 218 auf lange Sicht und bis ungefähr zur Jahrtausendwende das Rückgrat des Fern- und Regionalverkehrs mit Dieseltraktion blieb, soweit die Leistungen nicht auf Triebwageneinsatz umgestellt wurden. Zumindest im Personenverkehr zeichnet sich mit der Baureihe 628, den Pendolino-Bauarten, den diversen Neukonstruktionen für den Regionalverkehr und dem ICT (BR 605) die Abkehr vom typischen, lokbespannten Eisenbahn-Zug ab, der von Triebwageneinheiten unterschiedlichster Konfigurationen ersetzt wurde. Jedenfalls decken die noch existierende 218-Bestand nach mehr als 50 Jahren Einsatzgeschichte noch betriebliche Randleistungen ab.
Über die Hälfte aller 218 ist in der traditionellen purpurroten DB-Diesellokfarbgebung ausgeliefert worden, es waren dies die 218 001 bis 012, 101 bis 216, 219 bis 314, 340 bis 352 und 361 bis 375. Ab 1974 wurden 218 (218,315 bis 339, 353 bis 360, 376 bis 398 und 400-499) in ozeanblau-beiger Farbgebung geliefert, hinzu kamen 218 399 und 218 901 bis 908; zusammen mit weiteren Umlackierungen gab es 271 ozeanb1au/beige Maschinen. Im gleichen Schema, jedoch in den TEE-Farben purpurrot-beige, ist seit ihrer Anlieferung 1974 die 218 217 unterwegs. Angelehnt an die kurze Periode der Popfarben und der seinerzeitigen S-Bahn-Farbgebung waren zwischen 1984 und 1996 insgesamt zehn 218 (218 134, 135, 137, 140, 142 bis 146, 148) als Citybahn-Lokomotiven in den Farbtönen orange-kieselgrau lackiert. Nächstes Farbschema wurde ab 1987 orientrot, bis zum 1. Jänner 1997 waren bereits 272 Loks (wieder) in rot gehalten. Etwas abweichend war bei Einführung des „IC-rot“ für einige Monate die 218 286 lackiert, indem sie auf Front und Seite eine mit lila Streifen unterteilte Kontrastfläche und ein rotes Dach aufwies. Eine Sonderlackierung, passend zum Touristikzug, erhielten 1995 die 218 416 und 418. Die aktuelle DB-Farbkollektion von 1997 ist bereits die achte Anstrichvariante, nun verkehrsrot/lichtgrau, welche bei den Lokomotiven der Baureihe 218 zur Anwendung gelangte. Als neunte Lackvariante ist noch die gelbe Lackierung der DB Netz-Maschinen zu erwähnen.
Modellvorstellung
Nachdem bereits verschiedene Ausführungen in allen möglichen Farbschemen geliefert wurden, hat Roco im Rahmen der Neuheitenkür 2015 ein Modell einer verkehrsroten 218 in Epoche VI-Beschriftung angekündigt. Das Modell wird gegenwärtig unter der Artikelnummer 72772 als Gleichstrommodell (UVP € 199,–) ausgeliefert. Die digitalen Ausführungen erscheinen unter den Artikelnummern 72773 (Gleichstrom) bzw. 78773 (Wechselstrom) zum UVP € 274,–. Bei Auslieferung des Modells reduzierte sich der UVP auf € 159,– bzw. € 229,–.
Das Modell verkörpert die vierte Bauserie mit metallgefassten Fenster. Die Betriebsnummer lautet auf 92 80 1 218 452-1 und entspricht der Epoche VI. Die Lokomotive ist dem Bh Braunschweig der DB Regio AG zugewiesen. Als Revisionsdatum wurde der 15.02.06 angeschrieben. Sowohl die Lackierung als auch die Bedruckung des vorliegenden Modells ist sauber ausgeführt. Die Beleuchtung besteht aus warmweißen und roten LEDs. Dem Modell liegen eine Betriebsbeschreibung und ein Zurüstbeutel bei, wiewohl die Lokomotive bereits werkseitig voll zugerüstet ausgeliefert wird.
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