Fleischmann 721301: DR 118 640-2

29.07.201923.12.2025 M.I.

Die Deutsche Reichsbahn stellte bereits 1951 erste Überlegungen zum Traktionswechsel an. Da man als heimischen Energieträger nur Braunkohle zur Verfügung hatte, erschien deren Umwandlung in elektrische Energie und die Elektrifizierung der Hauptstrecken als zweckmäßigste Variante. Dieselmotoren sollten nur im Rangierdienst und in Triebwagen und Schienenbussen eingesetzt werden. Für den zweiten Fünfjahresplan (1956 bis 1960) änderte das Zentralkomitee der SED jedoch die Marschrichtung und forderte auf seiner 25. Tagung im Oktober 1955 u. a. den Bau von Streckendiesellokomotiven bis 2.500 PS Motorleistung. Unsicherheit bestand noch darin, ob man den dieselelektrischen oder dieselhydraulischen Antrieb wählen sollte. Ähnlich wie man beim Bau von Dampflokomotiven die Entscheidungsfindung zwischen Naßdampf und Heißdampf, Zwillings- oder Verbundtriebwerk durch den Bau und die Erprobung entsprechender Versuchsträger löste, sollte LEW Hennigsdorf eine dieselelektrische, LOB Babelsberg eine dieselhydraulische Lokomotive bauen.

Den Hennigsdorfern hätte es kein Problem bereitet, für einen vorhandenen Dieselmotor einen Traktionsgenerator und Fahrmotoren für eine dieselelektrische Lokomotive zu entwickeln, sie warnten aber davor, sich auf die komplizierte Materie des hydrodynamischen Antriebs einzulassen, da es in der seinerzeitigen DDR kein Unternehmen gab, die entsprechende Strömungs- und Achsgetriebe herstellte. Die Entscheidung zugunsten des hydrodynamischen Antriebs fiel jedoch bereits Mitte der 1950er Jahre, nicht zuletzt deshalb, weil der hohe Kupfereinsatz für Traktionsgenerator und Fahrmotoren die schmale Rohstoffbasis der DDR überforderte. Das Neubauprogramm war von Anbeginn straff typisiert und darauf ausgerichtet, möglichst viele Baugruppen in möglichst vielen Baureihen zu verwenden:

* 150 PS Motorleistung – Baureihe V 15 (Rangierlokomotive)
* 600 PS Motorleistung – Baureihe V 60 (Rangierlokomotive)
* 1.800 PS Motorleistung – Baureihe V 180 (Streckenlokomotive)
* 1.800 PS Motorleistung – Baureihe VT 18.16 (Schnelltriebwagen)
* 2.400 PS Motorleistung – Baureihe V 240 (Streckenlokomotive).

Das Lücke zwischen 600 PS und 1.800 PS Motorleistung ist später durch die Baureihe V 100, eine Streckenlok mit 1.000 PS Motorleistung geschlossen worden. Als der Typenplan aufgestellt war, war noch der Import der zur 1.000 PS-Lok weiterentwickelten TGM 3 aus der UdSSR im Gespräche.

Der Bau von zwei Prototypen der V 180 ist 1959 begonnen worden, als mit dem 12 KVD 18/21 A-1 ein geeigneter Motor zur Verfügung stand., der als Nennleistung 900 PS abgeben konnte. Die Strömungsgetriebe mußten vorerst von Voith aus Heidenheim importiert werden. Auch die Steuerung mußte zunächst von BBC importiert werden. Die Beiden Heizkessel, die man für die Prototypen gebaut hatte, funktionierten nicht, sodaß man den Einbau unterließ. Die Drehgestelle der V 180 001 befriedigten weder in Bezug auf die Federung noch auf die Führung der Lokomotive im Gleis, sie mußten neu konstruiert werden. Prototyp V 180 001 war am 31. Dezember 1959 fertiggestellt worden, die erste Streckenfahrt auf Reichsbahngleisen erfolgte am 12. Februar 1960 zwischen Drewitz und Dessau. Die V 180 002 war erst elf Monate später, am 10. November 1960, fertig, weil für sie neue Drehgestelle konstruiert und gebaut werden mußten. Anstelle der Schraubenfedern erhielt sie Primärfederung Metall-Gummifedern; sie war die erste Großdiesellokomotive, die diese Schub-Druck-Federn besaß.

Die DR hat diese beiden Lokomotiven wegen zu hoher Radsatzfahrmassen und erheblicher Abweichungen von der geplanten Serienausführung nicht übernommen. Erprobungen bei der Versuchsanstalt und Planeinsätze bei den Bw Leipzig Hbf West und Dresden-Pieschen (V 180 001) sowie Halle P und Halle G (V 180 002) erstreckten sich noch bis 1966. Dann gingen die Maschinen an LOB zurück und sind dort verschrottet worden. Beim Bw Halle G hat man die Lokomotive hart gefordert. Sie waren ca. 20 Stunden täglich im Einsatz und in 120-km/h-Plänen eingesetzt. In der V 180 002 erprobte man die Achsgetriebe für den Schnelltriebwagen VT 18.16, wodurch die Lokomotive im Güterzugdienst Probleme bekam.

Zwei weitere Baumusterlokomotiven mit der Projektbezeichnung V 180-III erhielten die Betriebsnummern V 180 003 und V 180 004 und verließen 1962 die Werkhallen von LOB. Es ging bei diesen Lokomotiven vor allem darum, den Leichtbau voranzutreiben, um die Radsatzfahrmasse unter 20 t zu drücken. Diese Lokomotiven waren die ersten, die einen Heizkessel erhalten konnten. Der Maschinenraum hatte jetzt beidseits einen Gang, die Strömungsgetriebe L 306 rb stammten wieder von Voith, aber diesmal aus dem österreichischen St. Pölten.

Mit der V 180 004 stand 1963 erstmals eine Lokomotive dieser Baureihe auf der Leipziger Frühjahrsmesse. War die V 180 001 noch mit blauem Lokkasten und tief herabgezogenem stirnseitigen V-Zierstrich gefahren, präsentierte sich die V 180 004 in der Serienlackierung mit rotem Lokkasten und den beiden cremefarbenen, unterschiedlich breiten, umlaufenden Zierstreifen. Die Dachhaube war ebenfalls cremefarbenen, aber das stirnseitige V nicht so tief gezogen wie bei der ersten Lokomotive.

1963 begann mit der V 180 005 die Lieferung einer Kleinserie von fünf Maschinen, die jedoch zunächst ohne Heizkessel auskommen mußten. Der wurde erst im Herbst 1963 eingebaut. Im selben Jahr sind noch die Lokomotiven bis zur Betriebsnummer V 180 019 ausgeliefert worden. Die SED hatte die Aufgabe gestellt, ab der V 180 020 auf Importbaugruppen zu verzichten und die Lokomotiven ausschließlich mit Erzeugnissen aus DDR-Produkten zu bauen. Bei der Steuerung gelang das relativ problemlos, beim Strömungsgetriebe nur bedingt. Zwar hat es die Turbinenfabrik Dresden nach Vorarbeiten der Forschungs- und Versuchsanstalt für Strömungsmaschinen Dresden aus dem Stand geschafft, ein Dreiwandler-Strömungsgetriebe zu entwickeln, das man aber wegen seiner zu hohen Masse gegenüber dem Voith-Getriebe und seiner Störanfälligkeit bei den aus der Zulieferindustrie stammenden Teile nur in sieben Lokomotiven der Baureihe V 180.0 (V 180 020, 021, 080, 081, 085 bis 087) eingebaut hat. Dennoch besaßen die V 180 020 und V 180 021 als erste Lokomotiven des Baujahres 1964 das Dreiwandler-Strömungsgetriebe GSR 30/5,7. 1964 hat LOB mit V 180 020 bis 055 also 36 Maschinen abgeliefert, 1965 folgten mit V 180 056 bis 087 die letzten mit 2 x 900 PS-Motoren. Aus der laufenden Serie fiel die 118 059 heraus. Sie war Erprobungsträger für die nächste Bauserie mit 2 x 1.000 PS Motoren und zunächst auch als V 200 1001 bezeichnet. Auch in der Form des Lokomotivkastens wich sie von der Serie durch ihre aus glasfaserverstärkten Polyester geformten Führerstandskanzeln mit nach innen gewinkelten, blendfreien Fenstern ab. Die Lokomotive stand in blau-cremefarbener Lackierung mit einem cremefarbenen Zierstrich in Höhe der Scheinwerfer auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1965. Die Reichsbahn akzeptierte die von LOB vergebene Betriebsnummer nicht, ordnete sie als V 180 059 ein und lackierte sie in rot-creme mit zwei Zierlinien um. Auf Betreiben des Ausbesserungswerkes Karl-Marx-Stadt als Heimat-Raw der V 180 sind die Plastkanzeln, die auch die V 180 131 und die V 180 203 erhielten, in die Serienausführung umgebaut worden. Ein Grund war das unterschiedliche Arbeiten der Materialien Polyester und Metal, was an den Verbindungsstellen zur Korrosion führte, ein anderer, aber nicht öffentlich genannter, der, daß die Ausbesserungswerke keine Sonderlinge mögen. Die Baureihe V 180 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, ist 19.460 mm lang und erreichte ein Dienstgewicht von 78 t.

Ab dem Herbst 1965 startete die nächste Serienlieferung als Unterbaureihe V 180.1 (ab 1970: 118.1). Die 82 Lokomotiven waren stärker motorisiert. Die Leistung des neuen Dieselmotors der Bauform 12 KVD 18/21 A-2 betrug 736 kW pro Antriebsanlage, mit dem auch ein Anstieg des Dienstgewichtes um eine Tonne einher ging.

Für den Betrieb auf Nebenbahnen wurden in den darauffolgenden Jahren noch sechsachsige Lokomotiven gleicher Type gebaut und als Unterbaureihe V 180.2-4 (ab 1970: 118.2-4) geführt, die den zuvor gelieferten vierachsigen Triebfahrzeugen leistungsmäßig ebenbürtig sind. Die 206 Lokomotiven wurden in zwei Serien beschafft und als V 180 201 – 300 und 301 – 406 in den Bestand eingereiht.

Die Deutsche Reichsbahn führte 1970 ein EDV-Nummernschema ein. Es folgte die Umzeichnung zur neuen Baureihe 118 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Die Baureihenbezeichnung änderte sich zuletzt mit der Fusion der DR und der DB zur DB AG. Seit 1994 werden die Lokomotiven als Baureihe 228 geführt.

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(Kurzfassung)

1959/60 wurden bei LKM in Babelsberg zwei Prototypen mit der Achsfolge B‘ B‘ mit den Betriebsnummern V 180 001 und 002 hergestellt. Beide Lokomotiven stellten die ersten, in der DDR selbst entwickelten Großdiesellokomotiven der Deutschen Reichsbahn dar, allerdings musste die hiesige Fahrzeugindustrie noch auf westliche Bauteile zurückgreifen, wie die eingebauten Voith-Getriebe oder die Vielfachsteuerung von BBC. Beide Prototypen blieben Vorführloks des Herstellers und wurden 1965 bzw. 1966 verschrottet.

1962 folgten zwei weitere Vorauslokomotiven (V 180 003 und 004), denen 1963 eine Kleinserie von zunächst fünf Maschinen (V 180 005 bis 009) sowie die erste Serienproduktion über weitere Lokomotiven (V 180 010 bis 087) folgte. Diese Lokomotiven wurden als Unterbaureihe V180.0 (ab 1970: 118.0) geführt und waren mit zwei Zwölfzylinder-Dieselmotoren der Bauform 12 KVD 18/21 A-1 in V-Anordnung mit je 662 kW samt Abgasturbolader inkl. Ladeluftkühler ausgestattet. Die BR V 180 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, ist 19.460 mm lang und erreichte ein Dienstgewicht von 78 t.

Modellvorstellung

Die DR-Großdiesellok V 180 gilt als Neukonstruktion 2019 bei Fleischmann, nachdem ein entsprechendes Modell schon bei der Schwestermarke Roco angekündigt und zuvor ausgeliefert wurde. Fleischmann hat von der V 180 eine DR-Variante als Baureihe 118 in Epoche IV mit den Artikelnummern 721301 und 721371 (Ausführung mit Loksound) angekündigt. Die Modelle sind zum UVP von € 174,90 bzw. 259,90 erhältlich. Des weiteren wurde noch eine DB AG-Ausführung als Baureihe 228 angekündigt, die zum selben UVP unter den Artikelnummern 721402 bzw. 721472 erhältlich sein wird.

Verpackung

Fleischmann liefert die DR-Diesellok in der bekannten Blisterbox aus. Nach Öffnen des Deckels ist die Lok durch Herausziehen der Plastikfolie sofort entnehmbar. Unter dem passgenauen Plastikeinsatz befinden sich das Ersatzteilblatt, die Betriebsanleitung, Garantieerklärung und ein Zurüstbeutel mit Bremsschläuchen, Zughaken und Kupplungen. Der Karton-Einsatz der Blisterbox dient wiederum als gut illustrierte Wartungsanleitung.

Technik

Um an die technische Einrichtung zu gelangen, muß das Lokgehäuse abgenommen werden. Es wird durch Herausziehen der vier Puffer am Chassis gehalten. Nachdem die Puffer herausgezogen sind, ist das Gehäuse nach oben abziehbar. Es wird der Metallrahmen mit den seitlichen Maschinenraumimitationen sichtbar. Klammern halten die Zentralplatine auf dem Chassis fest. Diese nimmt die Digital-Schnittstelle vom Typ NEXT 18 auf. Darunter ist ein Mittelmotor mit einer Schwungmasse und zwei langen Wellenstummeln untergebracht. Die Kraftübertragung erfolgt dann von den Wellen über ein Stirnrad-/Schneckengetriebe aus Messing auf die jeweils äußersten Achsen des Drehgestelles. Die Mittelachsen (also 2 und 5) sind als Laufachsen konzipiert. Die Achsen 3 und 4 haben einseitig Haftreifen. An den Stirnenden ist eine Kurzkupplungskulisse verbaut.

Fahrverhalten

Das Eigengewicht beträgt 102 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 180 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 50 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 50 % – ist sie sogar richtig schnell im Modellbahnbetrieb.

Optik

Die ausgelieferte V 180 bzw. 118 stellt ein mit feinsten Gravuren konstruierte Modell dar. Am Lokkasten sind die fein strukturierten Lüftergitter und -jalousien ersichtlich. Sehr schön ausgeführt ist auch der Türbereich, wobei die Griffstangen am Lokkasten angespritzt sind. Gut erkennbar sind auch die Nachbildungen der Wartungsklappen und -deckel sowohl am Lokrahmen wie am Lokkasten. Die Detailierung der Fahrzeugfront ist unterschiedlich ausgeführt. Vertikale Griffstangen und UIC-Dosen sind am Lokkasten angespritzt, die horizontalen Frontumläufe sind als erhabene Teile angespritzt. Am Dach sind zahlreiche Nietreihen zu sehen, ebenso – vermutlich – als Ätzteile eingesetzte Lüftergitter. Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet.

Bedruckung und Beschriftung

Die Farbgebung des Modells entspricht dem Ablieferungszustand, das durch mehrere umlaufende Zierlinien in rot und beige und den Zierspitzen an der Fahrzeugfront gekennzeichnet ist. Alle Farbtrennkanten sind optimal wiedergegeben. Alle Anschriften und Aufdrucke sind unter der Lupe gut lesbar und trennscharf wiedergegeben. Fleischmann hat seinem Erstmodell die Betriebsnummer 118 640-2 vergeben. Die Lok ist beim Bw Magdeburg bzw. der Rbd Magdeburg beheimatet, am Fahrzeugrahmen ist als letztes Untersuchungsdatum REV Ch 5.7.90 angeschrieben.

Beleuchtung

Die Neukonstruktion ist mit einer LED-Beleuchtung versehen. Die Fahrzeugbeleuchtung wird je nach Fahrtrichtung geschalten und wechselt von weiß (dreifach) auf rot (zweifach) und vice versa. fahrtrichtungsmäßig angesteuert. Über DIP-Schalter auf der Zentralplatine lassen sich weitere Beleuchtungszustände einstellen.

Bilder