Trix 22883 / 22773: SBB Re 620 011 / Re 620 063
Ende 1969 haben die SBB bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und der AG Brown, Boveri & Cie in Baden (BBC) vier Prototyplok der neuen sechsachsigen Baureihe Re 6/6 in Auftrag gegeben. Die Ablieferung dieser vier Fahrzeuge, die in erster Linie für den Schnellzugverkehr am Gotthard konzipiert sind, begann Mitte Mai 1972. Das Pflichtenheft für diese Lok verlangt, dass am Gotthard (27 %o maximale Steigung) eine Anhängelast von 800 t (dies entspricht etwa 18 Reisezugwagen) mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h befördert werden kann. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 140 km/h fest gelegt; sie muss in einem späteren Alpen Basistunnel mit ebenfalls 800 t Anhängelast durchgehend eingehalten werden können.
Während die elektrische Ausrüstung und die Apparatedisposition bei allen 4 Lok gleich gewählt ist, sind die mechanischen Teile unter schiedlich gebaut worden. Die Betriebserfahrung wird zeigen, welche Ausführung die optimale Lösung für unsere Verhältnisse darstellt; diese Variante soll bei der noch dieses Jahr zur Bestellung vorgesehenen Bauserie zur Anwendung gelangen. In Bezug auf die Gesamtdisposition und die Bauart vieler Apparate kann die Re 6/6 als Weiterentwicklung der bewährten Schnellzuglok Re 4/4″ (6500 PS, 140 km/h) angesehen werden, von der bisher 204 Einheiten bestellt worden sind (und zusätzlich die 20 nur in der Übersetzung abweichenden Re 4/4″). Die elektrische Ausrüstung entspricht wie bei der Re 4/4″ der klassischen Bauart mit Stufenschalter und Einphasen-Serie-Kollektormotoren für 16,7 Hz. Auf die Anwendung der bedeutende Vorteile bietenden Halbleitertechnik in den Starkstromkreisen (Thyristoren) musste verzichtet werden, weil die damit zusammen hängenden Fragen der störenden Beeinflussungen von Sicherungs- und Fernmeldeanlagen zurzeit noch nicht genügend geklärt sind. Trotz der Anwendung vieler bewährter Konstruktionsdetails der Re 4/4″ verblieben bedeutende Probleme zu lösen, von denen hier nur die wichtigsten erwähnt seien: Warum 3 zweiachsige (Bauart Bo‘ Bo‘ Bo‘) und nicht zwei dreiachsige Drehgestelle (Bauart Co‘ Co‘) wie bei der bewährten Gotthard-Lok Ae 6/6?
Die Ae 6/6 wurde um 1950 projektiert für eine Anhängelast von 600 t (später auf 650 t erhöht), die mit 75 km/h in den 300-m-Kurven der Gotthardrampen zu befördern war. Man erkannte damals die Lösung mit zwei dreiachsigen Drehgestellen als richtig, insbesondere, weil das Problem der statischen Unbestimmtheit der Achslasten auf das Drehgestell vermieden war. In der Zeitspanne seit der Konzeption der Ae 6/6 gelang es den SBB, erst malig eine Meßmethode zu entwickeln, die die horizontalen und vertikalen Kräfte zwischen Rad und Schiene zu messen gestattet. Die systematische Auswertung der Resultate und deren Vergleich mit der Theorie führten zu neuen Erkenntnissen, insbesondere über die Größe des Querreibungskoeffizienten, das heißt eines für die Berechnung der Führungskräfte hauptsächlich in engen Gleisbogen wesentlichen Wertes. Die dadurch stark erweiterte Theorie erlaubt es heute, das Verhalten verschiedener Lokbauarten in bezug auf Gleisbeanspruchung und Entgleisungssicherheit mit großer Genauigkeit vorauszuberechnen. Ein Vergleich der Bauarten Bo‘ Bo‘ Bo‘ und Co‘ Co‘ fiel zugunsten der ersteren aus, da es nur diese gestattet, trotz 20 t Achslast, die 300-m-Kurven der Gotthardrampen regelmäßig mit 80 km/h zu befahren. Vorausgesetzt bleibt da bei ein Drehgestell mit seitenverschiebbaren Achsen (wie Re 4/4 I) und eine Querkupplung zwischen den drei Drehgestellen, die deren optimale Einstellung in den Kurven gewährleistet. Bei einer Lok mit drei Drehgestellen müssen besondere Maßnahmen getroffen werden, um eine gleichmäßige Verteilung der Achslasten zu erreichen. Grundsätzlich sind folgende Möglichkeiten bekannt:
— Unterteilung des Lokkastens in 2 Hälften, die beweglich miteinander verbunden sind;
— sehr weiche Federn zwischen Kasten und mittlerem Drehgestell, so dass eine vertikale Relativbewegung zwischen Lokkasten und mittlerem Drehgestell nur eine geringe Beeinflussung der durch die Federn übertragenen Kräfte hat;
— Ausbildung der Federn zwischen Kasten und allen 3 Drehgestellen als Luftfedern, wobei die Luftdrücke durch Verbinden einzelner Federbälge in gewünschtem Sinne beeinflusst werden können.
Re 6/6 11601 bei Versuchs- und Meßfahrten auf der Strecke Walenstadt — Sargans am 25. Mai 1972. Bei den Re 6/6 werden verschiedene Varianten erprobt:
— Die Lok 11601 und 11602 erhalten einen zweiteiligen Kasten. Die beiden Kastenteile sind durch verschleißfreie Gelenke, die wie ein horizontales Scharnier quer zur Längsachse wirken, miteinander verbunden. Der Lokkasten kann sich in vertikaler Richtung einstellen und somit der Höhenlage des mittleren Drehgestells anpassen. Diese Lösung hat sich bereits bei 7 Lok gleicher Bauart der Rhätischen Bahn gewählt. Nachteilig sind der große Aufwand für das Gelenk, die vielen pneumatischen und elektrischen Verbindungen und die notwendigen Dichtungsbälge zwischen den beiden Lokhälften.
— Die Kasten der Lok 11603 und 11604 sind einteilig. Lok 11 603 erhält Schraubenfedern, die beim mittleren Drehgestell eine möglichst weiche Charakteristik aufweisen. Allerdings sind diesem Wunsche aus Gründen des vorhandenen Einbauraumes relativ enge Grenzen gesetzt. Lok 11604 besitzt Luftfedern. Die Erprobung wird zeigen müssen, ob die recht aufwendige Zusatzapparatur (elektrische und pneumatische Elemente zur Steuerung, Hochdruckkompressor usw.) den Anforderungen des Bahnbetriebes gewachsen ist. Die Drehgestelle der Lok 11603 und 11604 sind so gestaltet, dass wahlweise Schrauben- oder Luftfedern eingebaut werden können. Voraussichtlich werden beide Lok später einander angepasst, wobei auch eine Kombination zwischen Schrauben- und Luftfedern denkbar ist. Die beiden Lok 11601 und 11602 sind mit Drehgestellen praktisch gleicher Ausführung wie bei den Re4/4“ ausgerüstet. Um auch Erfahrungen mit Drehgestellen in reiner Schweißkonstruktion (also ohne die bisher üblichen Stahlgussteile) sammeln zu können, erhalten die Lok 11603 und 11604 solche, deren Rahmen ausschließlich aus vorgeformten Blechteilen zusammengesetzt sind. Bei allen vier Lok sind die Drehgestelle wie bei der Re 4/4′ ohne Drehzapfen ausgeführt. Zug- und Bremskräfte werden über Tiefzugstangen, welche über Schienenoberkante angreifen und somit gleiche Achslast beider Achsen jedes Drehgestells gewährleisten, übertragen. Die Dreh- und Querbewegungen der Drehgestelle unter dem Kasten werden ausschließlich durch die seitlichen Pendel aufgenommen. Die hohe Leistung der Lok, insbesondere die verlangte Zugkraft bei 140 km/h, bedingte verschiedene Änderungen gegenüber der Re 4/4:
— Die Fahrmotoren sind 12polig, mit doppelter Schleifenwicklung im Anker, ausgeführt (Re4/4″ lOpolig). Sowohl Stator wie Rotor weisen eine Isolation der Klasse H auf.
— Im oberen Geschwindigkeitsbereich werden die Fahrmotoren mit Feldschwächung betrieben, wodurch sich eine erhöhte Zugkraft ergibt. Es handelt sich u. W., um die erstmalige Anwendung der Feldschwächung bei Einphasen-Wechselstrom-Bahnmotoren. Als Feldschwäch-Shunt werden die ohnehin vorhandenen Bremsdrosselspulen zugeschaltet.
— Der Transformator wurde aus Gewichts- und Platzgründen in 2 Einheiten aufgeteilt. Je zwischen den Drehgestellen befindet sich der Reguliertransformator mit angebautem Stufenschalter (mit 32 Stufen) und der Leistungstransformator. Letzterer transformiert die vom Reguliertransformator abgegebene Spannung (maximal 25.000 Volt) auf den den Fahrmotoren zuträglichen Wert von maximal 600 V. Die Rekuperationsbremse der Re 6/6 weicht von der Re 4/4 stark ab. Es wurden schaltungsgemäß neue Wege beschritten. Jeder Rotor der sechs Fahrmotoren ist im Bremsbetrieb in Serie zu einer Wicklung der Bremsdrossel spulen geschaltet; die sechs parallelen Zweige sind direkt an die Sekundärwicklung des Leistungstransformators angeschlossen. Die Erregung der Motorfelder geschieht durch einen aus den Feldinduktivitäten und einem großen Kondensator gebildeten Schwingkreis, der seine Verlustenergie aus einer Hilfswicklung der Bremsdrosselspule bezieht. Diese Schaltung erwies sich schon bei den ersten Fahrten als sehr stabil und weitgehend unempfindlich gegen äußere Störeinflüsse (z. B. Stromabnehmersprünge). In den nächsten Monaten müssen alle Pflichtenheftbedingungen überprüft sowie in Zusatzversuchen und Messungen das spezifische Verhalten vieler Konstruktionsteile untersucht werden. Daneben sollte der betriebsmäßige Einsatz die nötigen Erfahrungen über das Verhalten aller dem Verschleiß unterworfenen Teile liefern und die erwünschte hohe Betriebstüchtigkeit beweisen. Erst wenn genügend Resultate vorliegen, kann entschieden werden, welche Bauform bei der zu bestellenden Nachbauserie zu wählen ist.
Die erfolgreiche Erprobung führte zur Ablieferung von 85 Serienloks mit steifen Rahmen, wobei diese Loks fortan als die stärksten SBB-Loks in Betrieb gingen. Der Lokkasten besteht aus den Seitenwänden, dem Dach und den Führerständen und ist vollständig aus Stahlblechen verschweißt, wobei die Re 6/6 hinsichtlich der Fahrzeuglänge an Triebfahrzeuge aus heutiger Produktion heranreicht. Dieser stützt sich mittels Schraubenfedern auf die Pendelwiegen der Drehgestelle ab. Der elektrische Teil besteht aus der üblichen Dachausrüstung. Wesentliches Element stellt dabei der neu entwickelte Fahrmotor mit 195 kN Zugkraft bei 140 km/h dar. Die Führerstände wurden von den Vorgängerbaureihen Re 4/4 II und III bzw. RBe 540 übernommen und sind klimatisiert. Als Bremssystem kam neben der pneumatischen auch eine energiesparende Nutzbremse mit Rekuperation zum Einbau. Die Ablieferung der Loks erfolgte in grüner Lackierung. An den Fahrzeugfronten befindet sich je ein Schweizer Wappen, auf den Seitenwänden wurden Ortswappen angebracht. Die Re 6/6 werden sowohl im EC-Verkehr über den Gotthard, aber auch im schweren Güterverkehr gemeinsam mit Re 4/4 III als Re 10/10 eingesetzt. Gelegentlich können die Loks auch im Tandemeinsatz vor schweren Ölzügen in der Westschweiz gesichtet werden. Einige Loks erhielten das neue Nummernschema als Re 620 sowie eine Neulackierung in den aktuellen Unternehmensfarben für SBB Cargo.
Modellvorstellung
Märklin/Trix haben anläßlich der Neuheitenpräsentation 2020 eine Neukonstruktion der bekannten SBB-Baureihe Re 6/6 bzw. Re 620 angekündigt. Das wesentliche bei dieser Neukonstruktion betrifft das Antriebskonzept, welches auch bei diesem Modell auf den Kardanantrieb abgeändert wurde. Für den Markteinstieg wurde ein aktuelles Vorbild der SBB Cargo in Form der Re 620 011-7 mit dem Wappen Rüti ZH ausgewählt. Die Lok ist zum UVP von € 370,– erhältlich, bei Märklin wird die Dreileiter-Ausführung unter der Artikelnummer 37327 angeboten.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Kartonverpackung des Herstellers. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich. Diese Blisterverpackung mit den beiden Seitenteilen ist nochmals in einem Plastikschuber geschoben und dient als Transportsicherung einerseits und andererseits als Ablagefläche für Zurüstbeutel. In diesem befinden sich zwei voll bestückte Verkleidungsstücke für die Bahnräumer. Unter voll bestückt ist die Nachbildung der Bremsschläuche zu verstehen. Eine dünne Folien bzw. ein weißer Filzstreifen dienen als zusätzlicher Transport- bzw. Scheuerschutz. Die Betriebsanleitungen bzw. Beschreibungen und die Garantieurkunde sind in der extra eingesetzten Kartonhülle der Umverpackung abgelegt bzw. darin eingeschoben.
Technik
Die Herstellergruppe hat wie eingangs schon erwähnt das Antriebskonzept seiner Re 620 gänzlich überarbeitet. Die Unterbringung erfolgte natürlich unter dem aus Metall gefertigten Lokgehäuse. Die Befestigung am Chassis erfolgt über zwei Zentralschraube beidseits dem Mitteldrehgestell. Das Gehäuse läßt sich dann nach oben abziehen. Über den Antriebskomponenten ist die Zentralplatine platziert, an deren Unterseite die Digitalschnittstelle MTC21 angeordnet ist. In die Schnittstelle ist bereits ein mfx-fähiger Digitaldecoder eingesetzt, der auch unter DCC-Bedingungen verwendbar ist. Unter der Zentralplatine sind die Antriebskomponenten versteckt. Ein Mittelmotor (Hochleistungsantrieb) mit Schwungmasse ist im Metallrahmen der Lok eingelassen und sorgt via Kardanwellen und Stirnradgetriebe für den Antrieb der vier Achsen der äußeren Drehgestelle. Das Mitteldrehgestell ist als Laufdrehgestell ausgebildet. Das Modell erhielt trotz des hohen Eigengewicht je einen Haftreifen auf den Achsen 2 und 5 einseitig aufgezogen. Die Kupplung erfährt seine Drehung im Drehgestell an einem Zentralpunkt, der NEM-Schacht gehört zum Standard.
Fahrverhalten
Die SBB-Lok fällt durch ihr hohes Eigengewicht von 660 Gramm. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte der Vorbildgeschwindigkeit von ca. 72 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 48 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert (+ 30 %) ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 78 % zu niedrig. Diese gravierende Geschwindigkeitsabweichung ist vermutlich infolge der Werkseinstellungen beim Decoder zurückzuführen.
Optik
Märklin/Trix ist mit der aktuellen Ausführung der Re 6/6 ein optisch hervorragendes Modell gelungen, wobei man erwähnen muß, daß einzelne Komponenten von der zuvor ausgelieferten Re 4/4 II übernommen wurden. Das Metallgehäuse weist alle notwendigen Gravuren auf, welcher sauber ausgeführt sind. Am Modell wurden zahlreiche Anbauteile eingesetzt, diese betreffen die Haltegriffstangen bei den Führerstandstüren genauso wie die frontseitig montierten Fensterumläufe oder die eingesetzten UIC-Dosen. Ebenfalls eingesetzt sind die sehr straff sitzenden Scheibenwischer. Die kleinen Frontscheinwerfer weisen zierliche Lampenfassungen auf. Das SBB-Logo ist erhaben dargestellt und nur mehr an der Stirnfront an der Gehäuseform angespritzt. An der Seitenwand wurde die nachträglich eingebaute Klimaanlage nachgebildet und erhaben umgesetzt. Auch bei diesem Bauteil finden sich feine Gravuren der Lufteinlässe. Alle Fenstereinsätze sitzen paßgenau im Gehäuse und verfügen über filigran ausgeführte, silbern gehaltene Fensterstege.
Die Filigranität setzt sich am Fahrzeugdach fort. Die gesamte Hochspannungsausrüstung einschließlich der vielfältigen Dachaufbauten wurde vorbildgerecht umgesetzt. Alle Lüftergitter der Dachaufsätze weisen feine Ätzteile auf, der Dachsteg weist eine feine Oberflächenriffelung auf. Die abgerundeten Lüfterjalousien sind nicht nur tiefen Gravuren versehen, sondern sind auch optisch hervorragend in das Lokgehäuse eingesetzt. Der Blick auf die Drehgestelle bringt einerseits wunderschön umgesetzte Speichenräder zu Tage, andererseits auch ein optisch hervorragend, dreidimensional konstruierte Drehgestellblenden hervor.
Farbgebung und Beschriftung
Das Modell ist tadellos lackiert und bedruckt. Alle Farbtrennkanten sind sauber ausgeführt. Das Modell ist mit der abgekürzten Betriebsnummer 620 011 an den Fahrzeugfronten und der vollständigen NVR-Nummer CH-SBB Re 620 91 85 4620 011-7 bedruckt. Alle sonstigen Anschriften sind trennscharf und gut deckend aufgetragen, sowie auch gut lesbar. Am Modell ist kein Heimatdepot angeschrieben, dafür weist das Revisionsraster die Angabe R3 Be 13.06.17 auf.
Beleuchtung
Die überarbeitete Modellausführung der Re 620 der SBB ist mit wartungsarmen und warmweiße LED bestückt. Das Spitzenlicht ist dreifach belegt, das Schlußlicht zweifach. Der Lichtwechsel erfolgt Fahrtrichtungsabhängig. Zudem wurde die Schweizer Spitzenlichtsignalisierung umgesetzt, deren Signalbilder digital schaltbar sind. Im Digitalbetrieb sind weitere Lichtspiele möglich und betreffen nicht nur das Spitzen- und Schlußlicht, sondern auch die Führerstandsbeleuchtung, das Fernlicht udgl.
Bilder
Modellvorstellung Trix 22773 – SBB Re 11663 = Re 620 053
Das vorliegende Modell einer Re 620 entspricht der aktuellen Ausführung als Epoche VI-Modell mit NVR-Nummer und eingebauter Klimaanlage. Der Hersteller hat diese Modellausführung in den Herbst-Neuheiten 2023 aufgenommen, welches zum UVP von € 399,– bei Trix (Artikelnummer 22773) oder Märklin (Artikelnummer 37328) erhältlich ist. Die grün lackierte Lokomotive ist mit der alten Loknummer 11663 mit dem Wappen „Eglisau“ bedruckt. Am Langträger befindet sich die zusätzliche NVR-Nummer, die aus der Halterkennung CH-SBBC und der UIC-Nummer 91 85 4620 063-8 besteht. Am Langträger ist auch das Revisionsdatum angeschrieben, welches aus den Angaben R2 Be 26.03.13 besteht. Das Modell verfügt über einen Mittelmotor mit vier angetriebenen Achsen in den beiden Außendrehgestellen, die über einen Kardanantrieb angetrieben werden. Durch das Metallgehäuse weist das Modell ein sehr hohes Eigengewicht auf. Das Trix-Modell ist mit einem Decoder ausgestattet, der die Datenformate DCC, mfx versteht und RailCom-fähig ist. Das Märklin-Modell verfügt stattdessen über den Spielewelt-Decoder mfx+. Gegenüber dem obigen Modell wurde das Beleuchtungskonzept auf SBB-Normen abgeändert, welches aus drei weißen Spitzenlichtern und einem weißen Schlußlicht besteht.
