Schmalspurspurtransportwagen von Liliput
Die Beförderung von Normalspur-Güterwagen auf Schmalspurstrecken mit Rollböcken und Rollwagen ist nicht Gegenstand dieses Beitrages, wiewohl hier auch entsprechende Modelle Modellvarianten vorgestellt wurden.
Weniger bekannt ist der umgekehrte Fall, der Transport von Schmalspurfahrzeugen auf Normalspurwagen verschiedener Art. Dabei gibt es zum Teil recht kuriose Kombinationen. Die heute noch existierenden Schmalspurbahnen in Mitteleuropa verfügen teilweise über eigene Werkstätten, um ihre Fahrzeuge zu unterhalten. Sind allerdings Fahrzeuge zwischen verschiedenen Strecken auszutauschen oder in ein Ausbesserungswerk zu überführen, wird ein Transport auf der Normalspur nötig: Dann reisen die kleineren Schmalspur-Loks oder -Wagen „huckepack“ auf dem Rücken des großen Normalspur-Bruders.
Für den Transport der Schmalspurfahrzeuge wurden von den einzelnen Bahnverwaltungen früher eigene Transportwagen beschafft. Teilweise waren diese in größerer Zahl vorhanden, zumindest in der Zeit, als es noch zahlreiche Schmalspurstrecken gab und die Dampflokomotiven in regelmäßigen Abständen in die Ausbesserungswerke überführt werden mussten. Wichtig waren solche Transportwagen auch für die Überstellung von Reserve-Fahrzeugen bei unvermittelten Ausfällen von Lokomotiven auf voneinander isolierten Schmalspurstrecken oder zwischen verschiedenen Netzen.
Kleinere Reparaturen wurden und werden in der Regel von den bahneigenen Werkstätten selbst erledigt, größere Hauptrevisionen oder Umbauten erfolgten gewöhnlich in Ausbesserungswerken. In Deutschland waren das für Schmalspurfahrzeuge zuletzt die DR/DB AG-Werke Görlitz und Meiningen (Dampfloks) sowie Wittenberge (Wagen), in Österreich die ÖBB-Hauptwerkstätten Knittelfeld (Dampfloks) und zuletzt St. Pölten (E-Loks, Dieselloks und Wagen).
Die für diese Spezialaufgabe verwendeten Transportwagen gehörten früher in der Regel der entsprechenden Staatsbahn-Verwaltung, die diese bei Bedarf aber auch den Privatbahnen zur Verfügung stellte. Meist nutzte man für Lokomotiven spezielle Wagen, die den Panzertransportwagen ähnelten, jedoch statt eines Bodens aus starken Holzbohlen meist Schienenprofile in entweder seitenverschiebbarer Ausführung oder zumindest in der landesüblichen „Standard-Schmalspur“ aufwiesen. In Deutschland waren diese normalspurigen Transportwagen üblicherweise für 750 und 1.000 mm Spurweite ausgelegt, in Österreich für die bosnische Spur von 760 mm Spurweite. Für die Beförderung von Schmalspurwagen gab es leichtere Transportwagen, oftmals nur zweiachsiger Bauart, die ebenfalls mit Schienenprofilen versehen waren.
Mit der Einstellung vieler Schmalspurstrecken nahmen auch diese Spezialtransporte ab, und so verschwanden die meisten dieser Wagen. Sie wurden oft durch gewöhnliche Rungenwagen, Niederflur- oder Container-Tragwagen ersetzt, die entweder provisorische Halterungen für die Schmalspurräder aus Holzklötzen erhielten oder aufgeschweißte Schienenprofile, wenn solche „Fuhren“ häufiger durchgeführt wurden. In Österreich wurden beispielsweise sowohl Niederflurwagen wie auch vierachsige Rungenwagen für den Transport der 18 m langen, neueren Schmalspur-Dieseltriebwagen der Steiermärkischen Landesbahnen, Zillertalbahn und ÖBB beschafft, die teilweise für die Transporte in das Technische Service-Werk St. Pölten (vormals Hauptwerkstätte oder kurz „HW“) oder zum Fahrzeugaustausch genutzt werden. Dazwischen wären die Rungenwagen durchaus auch für andere Transporte (z.B. Holz) nutzbar.
In der Regel hatten die meisten staatlichen und auch privaten Schmalspurbahnen früher an ihrem Anschlussbahnhof ans Staatsbahnnetz eine Kopframpe, bei der das Schmalspurgleis stumpf vor einem Normalspur-Gleisende aufhörte und auf die Wagenbodenhöhe der Transportwagen angehoben war – quasi eine „umgekehrte“ Rollwagenrampe.
Einige Bahnen verfügten aber nicht über eine solche Einrichtung, so dass bei diesen jeweils ein Schmalspurgleis, das parallel zu einem Normalspurgleis führte, „abgelascht“ und zum Normalspurgleis verschwenkt wurde, um via Schwellenstapel die Höhe des Transportwagens zu erreichen. Manchmal ergaben sich skurrile Konstruktionen, die mit viel Mühe extra für diese Auf- oder Abladeaktionen gebaut wurden. Anschließend musste jeweils wieder der Vorzustand erstellt werden, da die Gleise für andere Zwecke benötigt wurden. Teilweise existieren auch heute noch solche „Verladerampen für Schmalspurfahrzeuge“. Ist ein Umlade-Portalkran vorhanden, der über beide Spurweiten reicht, kann er zum Umladen der Loks und Wagen mit genutzt werden. Voraussetzung ist aber, dass man über ein entsprechendes Kran-Geschirr verfügt, da sonst die Fahrzeuge beim Anheben (z.B. nur mit Seilen) erheblich beschädigt werden könnten. Wichtig ist auch, dass der fürs Umladen vorgesehene Gleisabschnitt nicht mit Fahrdrähten überspannt ist, doch auch dies wurde schon übersehen.
Häufig wird heute auch mit Hilfe eines oder gar zweier Straßen-Schwerlastkrane verladen. Teilweise werden die Normalspurtransportwagen auch mit den verladenen Schmalspurfahrzeugen als „Paket“ aufgeschemelt oder aufgebockt und so auf der Schmalspur als „Doppel-Huckepack“ weiterbefördert.
Ist schon der gewöhnliche Transport kompletter Normalspurwagen auf Rollfahrzeugen interessant, so erst recht dann, wenn auf dem Normalspurfahrzeug wieder ein schmalspuriges steht. Heute werden Spezialtransporte der beschriebenen Art meist nicht mehr auf der Schiene, sondern über Straßentieflader abgewickelt. Paradoxerweise wählen gerade Privatbahnen die Straße, da sie von dort günstigere Angebote als von der Staatsbahn erhalten. Auch sind die Lkw trotz geringerer Höchstgeschwindigkeit oft schneller am Ziel als ein Normalspurgüterzug. Außerdem haben sich einige Speditionen auf diese Transporte spezialisiert, und wenn mehrere Transporte fast gleichzeitig abzuwicklen sind, lassen sich durch günstige Logistikplanung alle Überstellfahrt relativ kostengünstig abwickeln.
Die Deutsche Bundesbahn verwendete früher z. B. für ihre württembergischen 750 mm Strecken „Transportwagen für Schmalspurfahrzeuge“, die neben der Überführung ins Ausbesserungswerk gelegentlich auch Nothelfer-Dienste abzuwickeln hatten. Die Strecken Heilbronn Süd-Marbach (Bottwartal) und Lauffen-Leonbronn sowie die Strecken Biberach-Ochsenhausen und Schussenried – Bad Buchau – Riedlingen lagen jeweils geografisch ziemlich nahe beieinander, besaßen aber keine direkte Verbindung. Fiel nun bei einer Bahn eine Dampflok aus und verfügte die benachbarte über eine Reservelok, konnte diese in kurzer Zeit überstellt werden, um den planmäßigen Betrieb zu gewährleisten.
Offiziell hatten die Transporte von Dampfloks in „kaltem Zustand“ zu erfolgen. Da es aber vorkam, dass auf der Empfängerbahn keine Lok zum Abladen mehr zur Verfügung stand und die Zeit drängte, wurde schon mal eine unter Druck stehende Maschine überstellt. Sie konnte dann gleich selbst vom Transportwagen herunterfahren. Bei Dieselfahrzeugen war dies ohnehin möglich.
Für den Transport von Schmalspur-Loks gab es in Österreich zwei verschiedene Wagen. Der eine (ÖBB 981.200) schien aus einem massiven Tender-Untergestell entstanden zu sein und wurde häufig verwendet, um Dampfloks der verschiedenen ÖBB-Strecken nach Knittelfeld zu bringen. Der andere (ÖBB 981.000) war etwas länger und konnte auch für Schlepptenderloks und Dieselloks der Reihen 2091 oder 2095 verwendet werden. Für Wagentransporte existierten früher bei den ÖBB einige leichtere zwei- und dreiachsige Fahrzeuge, später wurden dann vor allem zweiachsige Niederbord- bzw. Rungenwagen verwendet.
Die Österreichischen Bundesbahnen betrieben mehrere Schmalspurbahnen, deren Rollmaterial von den zuständigen Erhaltungswerkstätten disloziert war und für deren Transport entsprechende Transportfahrzeuge vorgehalten wurden. Diese Transportwagen wurden aber auch dazu genützt, um Rollmaterial zwischen den einzelnen Schmalspurstrecken in Gmünd NÖ, St. Pölten, Waidhofen an der Ybbs, Zell am See, Bregenz, Treibach-Althofen und Kühnsdorf zu überstellen.
Diese Schmalspurtransportwagen wurden bei den ÖBB im Bestand der Bahndienstfahrzeuge eingeordnet, die in der Nummerngruppe 981.000 bis 981.499 als Transportwagen für Schmalspurfahrzeuge angesiedelt waren. Im Bestand der ÖBB waren folgende Nummern registriert:
981.000 – 981.001 *)
981.050 – 981.051
981.100 – 981.104
981.110
981.150
981.160 – 981.161
981.200
Darüber hinaus gab es noch Transportwagen für verschiedene Zwecke, die in der Nummerngruppe 981.500 bis 981.599 zusammengefasst waren. Einige der hier genannten Wagennummern erhielten 1986 eine UIC-Nummer.
Das Vorbild des Liliput-Modell hatte bei den ÖBB die Betriebsnummern 981.000 und 981.001. Beide Wagen wurden 1956 in der HW St. Pölten gebaut und erhielten 1986 die UIC-Nummern 80 81 977 0 000-4 und 001-2. Ein Wagen wurde nach der Aufgabe der letzten ÖBB-Schmalspurbahnen an die Salzburger Lokalbahn verkauft, die die Wagen rot lackierte.
Die Besonderheit der beiden Wagen ist, daß diese sowohl Fahrzeuge mit einer Spurweite von 760 mm als auch Meterspurfahrzeuge wie jene am Schafberg oder am Schneeberg transportieren konnten. Beide Fahrzeuge sind aus einem stabilen und in der Mitte nach unten geknickten Fahrzeugrahmen versehen, in dem die Fahrbahnen für die Schmalspurfahrzeuge montiert sind. Als Drehgestelle dienten Drehgestelle von nicht mehr benötigten US-Güterwagen, deren eigenwillige Bauform sofort auffällt. Die vierachsigen Bahndienstwagen hatten eine vollständige Bremsanlage und wurden daher bei Überstellungen mit anderen, zweiachsigen Leitungswagen stets als Schlußbremswagen in Güterzügen gereiht.
Der Wagen 981.000 hat eine Länge über Puffer von 13,10 m, das Schwesterfahrzeug 981.001 ist 13,20 m lang. Die unterschiedliche Länge über Puffer ist in der Verwendung verschiedener Pufferbauarten zurückzuführen. Aufgrund dieser Konstruktion wurden mit diesen Wagen vorwiegend Triebfahrzeuge der Reihen 2091 und 2095 sowie die Dampflokomotiven 999.0 und 999.1 transportiert.
*) Der Wagen 981001 wirft einige Fragen zur Entstehung auf. Unklar ist, ob dieser Wagen mit seinen Diamond-Drehgestellen wirklich erst in den 1980er Jahren entstanden ist. Genaueres wird noch zu klären sein.
Modellvorstellung
Es ist dem Eigentümer der mittlerweile liquidierten Firma Dolischo zu verdanken, dass dieses Modell in einer Großserie verwirklicht wurde. Da sich die Fa. Dolischo hinsichtlich der Realisierung einiger, nach österreichischen Vorbildern gehaltenen Schmalspurfahrzeuge verdient machte, fehlte nur noch ein entsprechendes Fahrzeug für den Fahrzeugtransport am Modellbahnmarkt.
Liliput liefert das Modell in mehreren Varianten aus, wobei hier die Artikelnummer 235786 (UVP € 110,–) in der ÖBB-Ausführung zur Besprechung gelangt. Das gegenständliche Modell wird mit einem ÖBB-Schmalspurwagen Bi/s 3638 als „Transportgut“ ausgeliefert. Das Modell ist vollständig aus Metall gefertigt. Für den Transport solcher Fahrzeuge liefert Liliput vier Transportsicherungen mit, die bei den Rillenschienen am Modell eingesteckt werden. Ein Versuch ergab, dass das Befestigen dieser Hemmschuhe mit Schwierigkeiten verbunden ist, zumal einerseits der richtige Radabstand zunächst einzuschätzen ist und andererseits die innenliegenden Befestigungen schwieriger zu montieren sind.
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