Fleischmann 740100: DB Baureihe 515/815

Bereits wenige Jahre nach dem Zweiten Weltkrieg knüpfte die Deutsche Bundesbahn mit einer Neuentwicklung an die erfolgreiche preußische Tradition der Akkutriebwagen an. Der von 1952 bis 1954 in jeweils acht Exemplaren gebaute ETA/ESA 176, konzipiert für den leichten Eilzugdienst, setzte völlig neue Maßstäbe hinsichtlich eines Fahrkomforts, wie er außerhalb des Fernverkehrs noch niemals erreicht worden war. Formgebung und Inneneinrichtung der Fahrzeuge entstanden in enger Anlehnung an die übrigen Triebwagen-Neuentwicklungen ET 56, ET 30, VT 08 und VT 12, die besonders mit der gefälligen „Eierkopf“-Stirnfront den Zeitgeschmack und die neue Stilrichtung der Aufbaujahre repräsentierten.

 

Entsprechend angeglichen war auch das Kupplungssystem der ETA/ESA 176. An beiden Kopfenden besaßen die Fahrzeuge automatische Scharfenberg-Kupplungen, die ein schnelles und personalsparendes Zusammenfügen und Trennen von bis zu drei Einheiten ermöglichen sollten. Bereits nach wenigen Monaten Betriebseinsatz waren jedoch gravierende Nachteile dieses Systems zu erkennen. Schnell erwies sich die Mittelpufferkupplung, die sich bei den Schnelltriebwagen der DRG hervorragend bewährt hatte, für den ETA und die spezifischen Besonderheiten seines Antriebs als unvorteilhaft. Hinzu kam, daß das ursprüngliche Anforderungsprogramm des leichten Eilzugdienstes mit wenigen Halten bereits dahingehend korrigiert worden war, daß die Triebzüge zunehmend auch dem Nahverkehr auf Haupt- und Nebenbahnen zur Verfügung stehen sollten, um möglichst rasch den in diesem Bereich unwirtschaftlichen Dampfzug zu ersetzen. Wegen der hohen Leistungsreserven gegenüber den schwachen ETA-Vorkriegsbauarten sollte künftig auch die Möglichkeit gegeben sein, bei entsprechendem Bedarf artfremde Wagen mitzuführen.

 

Die Vorstellung, den Komfort der „Eierkopf“-Triebwagen mittels des ETA als letztem Glied dieser Gestaltungsvariante auch in die Region zu übertragen, war längst einer realistischeren Einstellung gewichen, die den relativ langsamen Akkutriebwagen als zweckmäßiges Universalfahrzeug für den Nahverkehr ansah.

 

Noch während der eingängigen Erprobungsphase des ETA 176 entstanden deshalb Pläne für eine abgespeckte und ca. 50.000 Euro preisgünstigere Version, die trotz vereinfachter Inneneinrichtung und eines eher zeitlosen Äußeren noch immer eine erhebliche Aufwertung des Reisestandards bewirkte. Die beiden Prototypen von 1954, ETA 150 001 und 002, bewährten sich in kurzer Zeit so sehr, daß von 1955 bis 1965 drei Großserien mit insgesamt 230 Fahrzeugen entstanden, die durch geringfügige Abweichungen und Weiterentwicklungen der Batterietechnik zu unterscheiden waren. Zum Zweck der Mitnahme einzelner Güter- und Reisezugwagen hatten sämtliche ETA und ESA 150 wieder die herkömmliche Schraubenkupplung erhalten. Einer potentiellen Anhängelast waren jedoch enge Grenzen gesetzt: Die geringe Antriebsleistung von 2 x 100 kW, die Eigenbelüftung der beiden Gleichstrommotoren und die daraus resultierende Überhitzungsgefahr erlaubten nur ein Gesamtgewicht eines mit dem ETA 150 bespannten Zuges von 110 t. Der Triebwagen selber schlug dabei je nach Bauserie mit einem Dienstgewicht von 55 oder 62 t zu Buche; übrig blieben 55 bzw. 48 t für die vorgesehene Traglast.

Dieses Rechenprinzip galt selbstverständlich auch für den angehängten ESA mit einem Dienstgewicht von 28 t; ein Grund, warum niemals eine ETA-Garnitur mit zwei ESA gesichtet werden konnte – zumindest offiziell. Tatsächlich hatte der Triebwagen jedoch für eine kurze Zeit ausreichend Leistungsreserven.

Trotz dieser Einschränkungen hat sich das Konzept bewährt, sodaß es bis 1965 zur Beschaffung von insgesamt 232 Einheiten des Akku-Triebwagens kam und dafür noch 216 Steuerwagen der Bauart ESA 150 beschafft wurden. Beide Fahrzeuge wurden ab 1968 im neuen Nummernplan der DB als Baureihen 515 bzw. 815 geführt.

Der Triebwagen ist in Stahlleichtbauweise gefertigt, dessen Akkumulatoren unter dem Fußboden in der Wagenkastenmitte verstaut sind. Das hohe Eigengewicht der Fahrzeuge sorgte zugleich einen hervorragenden Fahrkomfort und gegenüber den Dieseltriebwagen der ebenfalls neu beschafften Schienenbusse (VT 95 bzw. VT 98) waren diese angenehm leise. Die erste Serie (33 Fahrzeuge) wurde noch in der Sitzteilung 2 + 3 geliefert und waren als 3. Klasse geführt. Nach der Abschaffung der drei Wagenklassen wurden die Fahrzeuge in die 2. Wagenklasse umgezeichnet. Die später beschafften Fahrzeuge ab der Ordnungsnummer ETA 150.101 und ETA 150.501 hatten dann eine Sitzteilung 2 +2 und unterschieden sich dazu noch durch ein zusätzliches 1. Klasse Abteil. Durch die Steigerung der Akkukapazität erhöhte sich der Aktionsradius der Fahrzeuge auf 400 Kilometer. Die Triebwagen waren mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen ausgestattet und konnten damit auch Verstärker- oder Kurswagen bzs. Güterwagen transportieren.

Die Akku-Triebwagen der Baureihen ETA/ESA 150 bzw. 515/815 waren reine Fahrzeuge für Flachlandstrecken. Sie erhielten dabei die Spitznamen „Taschenlampen-Express“, „Steckdosen-InterCity“ oder „Akkublitz“. Sie waren in den Gebieten rund um Augsburg, Schleswig-Holstein, im östlichen Niedersachsen, in der Rheinland-Pfalz, im Südhessen und im Ruhrgebiet im Einsatz. Die Fahrzeuge waren zunächst in purpurroter Farbgebung gehalten und erhielten ab 1975 das neue Farbschema in Ozeanblau/Beige. Da die Akkutriebwagen auch auf der sog. Nokia-Bahn (Bochum – Gelsenkirchen) im Einsatz standen, wurden sie auch weiß/mintgrün lackiert. Die Abstellung der Fahrzeuge erfolgte zwischen 1982 und 1995.


Modellvorstellung

Nachdem bereits 2019 der Akkutriebwagen der Baureihe 515/815 bei Roco in der Baugröße H0 als Neukonstruktion vorgestellt wurde, lag es irgendwie auf der Hand, daß ein ebensolches Modell auch für die kleiner Baugröße N auf den Markt kommen wird. Die diesbezügliche Neuheitenankündigung folgte ein Jahr später, indem vorerst – analog zum größeren Bruder – die Ausführung in der Ursprungslackierung angekündigt wurde.

Fleischmann legt das Modell in der selben optischen Aufmachung wie das H0-Modell auf und hat dieses als Set mit der Artikelnummer 740100 angekündigt. Für einen UVP von € 249,90 ist die geräuschlose Version erhältlich. Wer es lieber etwas lauter mag und die Ausführung mit Loksound präferiert, kann diese unter der Artikelnummer 740170 zum UVP von € 374,90 erwerben. Im aktuellen Neuheitenblatt findet sich ozeanblau-beige Variante als Neuheit 2021 gelistet.

Verpackung

Die Auslieferung des neukonstrierten Akku-Triebwagens erfolgt in einer zweiteiligen Plastikbox, wobei man beim ersten Hinsehen nicht weiß, ob darin ein Modell abgelegt ist oder doch etwas Süßes übermittelt wird. Nach dem Öffnen des Deckels ist das umgeknickte Deckblatt umzulegen und die dünne Folie zu entfernen. Das Deckblatt ist Teil der in der Plastikbox befindlichen Betriebsanleitung, die wie bei Fleischmann üblich auf den Innenkarton gedruckt ist. Die beiden Fahrzeuge liegen ohne weitere Schutzfolie in dem Blistereinsatz abgelegt. Oben befindet sich der Beiwagen, unten der motorisierte und schwere Triebwagen. Unterhalb des Blistereinsatzes befindet sich die Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt. Die darauf befindlichen Angabe, gerade die Wartungshinweise der Betriebsanleitung sind derart klein gedruckt, daß man dazu schon eine Lupe benötigt, um die Angaben lesen zu können. Barrierefreiheit auf diesem Gebiet wird bedauerlicherweise von allen Herstellern verabsäumt. Eine Übergangskupplung zum Anhängen von normalen Güterwagen liegt bei.

Technik

Die zweiteilige Garnitur besteht aus dem angetriebenen Triebwagen 515.535-3 und den antriebslosen Steuerwagen 815.674-7. Ein Hinweis in der Betriebsanleitung verrät, daß das Öffnen des Fahrzeuges nicht notwendig ist und daß der Motor wartungsfrei ist. Zudem wurden alle notwendigen Einrichtungen an der Fahrzeugunterseite angeordnet. Ist ein Öffnen des Fahrzeuges dennoch erforderlich, verläuft es in beiden Fällen ident wie beim H0-Pendant.

An der Unterseite des ETA befindet sich eine Kreuzschraube, mit welcher die Bodenverkleidung am Fahrzeug befestigt ist. Unter dieser Bodenverkleidung befinden sich einerseits die DIP-Schalter für die Beleuchtung und die untergebrachte NEXT-18-Digitalschnittstelle. Auch der Beiwagen verfügt über eine Digitalschnittstelle, die ist ebenfalls unter der Bodenverkleidung versteckt. Diese Abdeckung ist über Rastnasen fixiert.

Die Inneneinrichtung verdeckt die weiteren Antriebskomponenten. Ein kleiner Motor mit großer Schwungmasse treibt ein Drehgestell (Fahrzeugseite mit 1. Klasse) an. Eine Achse ist mit zwei Haftreifen belegt. Das andere Drehgestell ist als Laufgestell ausgeführt. Der Antrieb erfolgt über einen Kardan-/Schneckenradantrieb.

Fahrverhalten

Der Triebwagen bringt ein Eigengewicht von 68 Gramm auf die Wagen, der Beiwagen lediglich 34 Gramm. Beide Fahrzeuge weisen einen ruhigen Lauf auf. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 101 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. ein % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 50 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 49 % zu niedrig.

Optik

Der Modellbahner erhält mit der Neukonstruktion aus dem Hause ein sehr stimmiges Modell dieses Akku-Triebwagens der DB. Allerdings ist auch hier zu befürchten, daß bei dieser Konstruktion die Dachschräge an der Front zu tief ausgeführt ist, sodaß dieses Manko dann spätestens bei der ozeanblau/beigen Ausführung sichtbar wird.

Ungeachtet dieser Feinheiten weist das N-Modell feine und tiefe Gravuren am Wagenkasten sowie an den Stirnfronten, am Dach, am Wagenboden und an den Drehgestellen auf. Sämtliche Wartungsklappen und Abdeckungen sind gut nachempfunden. Die Falttüren sind vorbildgerecht umgesetzt und selbst in dieser Baugröße wurden einzelne Details umgesetzt. Die Fenstereinsätze weisen feine Gummifassungen auf, aber auch Alu-Stege. Selbst die Heizschlangen an den Stirnfenstern sind erkennbar, wiewohl auch auszuführen ist, daß beide Fahrzeuge bereits werkseitig mit allen Anbauteilen bestückt sind.

Die Laufwerke sind dreidimensional durchgebildet und weisen eine optische Tiefenwirkung auf. Der Fahrzeugboden ist konstruktiv nachgebildet, die Schürzen weisen verschiedene Detaillierungen des Vorbildes auf. Der Steuerwagen steht in optischer Hinsicht gegenüber dem Motorwagen um nichts nach. Vereinfachungen sind lediglich am Fahrzeugboden erkennbar. Für beide Fahrzeuge wurde die Inneneinrichtung korrekt nachgebildet und unterschiedlich farblich behandelt.

Farbgebung und Beschriftung

Die Modelle sind sauber lackiert, wobei die großflächige Lackierung nur wenige Farbtrennkanten zuläßt. Die weiße Zierlinie ist ebenfalls sauber am Modell aufgetragen, gleiches gilt auch für den 1. Klasse Streifen. Es wurde dabei das Digitaldruckverfahren angewandt, wie auch bei den anderen Fahrzeuganschriften. Die Deckkraft ist hervorragend, allerdings sind dadurch manche Angaben unleserlich geworden.

Sämtliche Angaben sind zum H0-Pendant ident und können somit wiederholt werden: Der Triebwagen ist mit der Betriebsnummer 515 535-3 und der Gattungsbezeichnung ABD4 beschriftet. Das Fahrzeug ist laut Anschriften in der BD Frankfurt/M bzw. im Bw Worms beheimatet. Im Revisionsraster stehen für den ETA die Untersuchungsdaten REV 2 Lb 12.8.82.

Der Steuerwagen erhielt die Betriebsnummer 815 674-7 und ist mit der Gattungsbezeichnung B4 beschriftet. Die Angaben zur Beheimatung sind ident zum Triebwagen, dafür unterscheiden sich die Revisionsanschriften mit REV 2 Lb 21.1.82.

Beleuchtung

Die Neukonstruktion erhielt LED für die Innenbeleuchtung und das Spitzensignal. Für den analog ausgeführten Triebwagen besteht die Möglichkeit, mittels der vier Dip-Schalter im Decoder-Schacht verschiedene Beleuchtungseinstellungen vorzunehmen. Dabei lassen sich die Lichter für den Führerstand 1 und 2 bzw. die Innenbeleuchtung individuell steuern. Im Fahrbetrieb wechseln Spitzen- (dreimal weiß) und Schlußbeleuchtung (zweimal rot) je nach Fahrrichtung ab.


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