Liliput 240000 + 240001: Faßlwagen ÖBB + ZB
Der Ursprung des Faßlwagens ist bei den ÖBB zu suchen. Diese haben für die Steyrtalbahn, und zwar für den Museumsbetrieb bzw. für den Sonderzugeinsatz nach einem geeigneten Buffetwagen gesucht und diesen quasi selbst geschaffen. 1977 ist auf Basis des ÖBB-Güterwagens Ow/s 60273 der Buffet/s 5999 entstanden, welcher 1986 noch mit einer Computernummer versehen wurde. Am 31. Dezember 1989 wurde das Einzelstück bei den ÖBB ausgemustert und an die Zillertalbahn verkauft, die den eigenwillig aussehenden Wagen dort als B 29 in Betrieb nahmen. Der Wagen wurde bei der Zillertalbahn entsprechen umdekoriert und erhielt dabei die Hinweisschilder auf das Zillertal Bier. Der Wagen findet seither Einsatz in den Dampfsonderzugen am Zugschluß.
Modellvorstellung
Liliput hat beide Wagen in überarbeiteter Fassung neu aufgelegt und vertreibt diese als ÖBB-Version unter der Artikelnummer 240000 bzw. als Nachfolgeausführung der Zillertalbahn unter der Artikelnummer 240001. Der UVP wird mit € 40,– angegeben.
Beide Modelle werden in der bekannten Liliput-Verpackung in Form einer Kartonschachtel ausgeliefert. Das Modell ist ein einer zweischaligen Blisterverpackung eingelegt. Dem Modell liegt weder eine Betriebsanleitung noch eine Zurüstbeutel bei. Die Kupplungen sind schon in die Führungen eingesetzt.
Die Modelle sind komplett aus Kunststoff gefertigt und zeichnen sich durch ein hohes Eigengewicht aus. Das halbseitige Büffethaus weist saubere Gravuren an den Seitenwänden auf. Das Blechdach ist mit den bekannten Stulpverbindungen ausgeführt. Absolut sehenswert ist die Ausführung des großen Faßl auf der zweiten Fahrzeughälfte. Es sind nicht nur die Spalten der Bretterfugen gut zu erkennen, sondern auch die umlaufenden Metallbänder samt Versteifungen auf der Oberkante.
Die Modelle sind mehrfarbig ausgeführt, wobei keinerlei Farbverläufe zu erkennen sind. Die Beschriftung ist lupenrein aufgetragen. Der ÖBB-Wagen entspricht der Epoche IV ohne Computernummer. Der Wagen der Zillertalbahn ist im Letztzustand ausgeführt und gehört der Epoche VI an.
Bilder 240000 – ÖBB Büffetw./s 5999
Bilder 240001 – ZB B 29
Entwicklungsgeschichte der österreichischen Schmalspurgüterwagen
Die ersten Güterwagen der österreichischen Schmalspurbahnen gehen auf die Gründerzeit zurück. Diese ersten Güterwagen für eine Spurweite von 760 mm wurden daher sehr einheitlich konstruiert. Die Wagen haben eine Laufwerksanordnung mit einem Achsstand von 3,7 m und eine Untergestelllänge von sechs Metern, ohne die Puffer eingerechnet. Der Kasten der gedeckten Wagen erstreckt sich über die gesamte Länge (ohne Plattformen), oder ist um eine bzw. doppelte Plattformlänge (etwa 50 cm, bzw. 1 m) verkürzt. Die Güterwagen der Offenen Bauart sind in sehr ähnlicher Weise konstruiert und seit dem Jahr 1889 existent. Geschlossene Bremserhäuser hat es damals noch nicht gegeben.
Die zweite Bauperiode brachte weitere Charakteristika empor, und zwar bei den Güterwagen durch eine einheitliche Kastenlänge. Dem gegenüber stehen noch die Bremsplattformen, welche daran gesetzt wurden. Das Laufwerk ist hoher. Abweichende Laufwerksbauarten sind in den Fahrzeugskizzen in einschlägigen Publikationen dargestellt, wie etwa dreiachsige Lenkachswagen (höheres Ladegewicht), die erstmals im Jahr 1898 für die Ybbstalbahn gebaut wurden. Später erhielten auch Zweiachser zur Erhöhung des Ladegewichts eine dritte Achse eingebaut.
Bereits 1893 lief in Österreich ein vier achsiger Schmalspur-Güterwagen (Kapfenberg – Au), dem im Jahr 1898 zwei und im Jahr 1910 noch einer folgten. Die NÖLB (1898 bis 1904) und die Lokalbahn Kühnsdorf – Eisenkappel (1902) haben insgesamt 17 gedeckte Vierachser in Betrieb genommen. Offene Vierachser liefen erstmals im Jahr 1904 auf der Strecke Kühnsdorf – Eisenkappel mit drei Wagen, ab dem Jahr 1908 auf der NÖLB mit zehn Wagen, bei der StmLB mit fünf Wagen, zwei Wagen auf der Bregenzerwaldbahn und drei Güterwagen bei der Zillertalbahn.
Die Grazer Waggonfabrik, die den größten Teil der österreichischen Schmalspurwagen baute, vollbrachte im Ersten Weltkrieg eine beachtenswerte Leistung: 1916 bis 1918 hat sie 250 gedeckte (711 201 bis 711 450) und 210 offene Güterwagen (761 001 bis 761 210) an die k. u. k. Heeresbahn geliefert. In Österreich blieben allerdings nur acht offene Güterwagen (761 160 bis 164 und 168 bis 170), die 1917 auf die Pinzgauer Lokalbahn kamen.
Die Deutsche Reichsbahn hat in den Jahren 1942/43 125 neue Vierachsern (48 gedeckte und 95 offene Güterwagen) mit 20 Tonnen Ladegewicht der Mariazellerbahn 40, der Pinzgauer Lokalbahn 45, der Steyrtalbahn 25 und der Ybbstalbahn 15 zugeteilt. Diese Wagen waren verhältnismäßig moderne Güterwagen. 1944 kamen noch 13 neue dreiachsige Wagen Offener Bauart mit 15 Tonnen Ladegewicht auf die Pinzgauer Lokal- und die Ybbstalbahn. Diese Erneuerung des Güterwagenparks erübrigte Neubauten der ÖBB, obwohl die Deutsche Reichsbahn etwa 40 Güterwagen der Steyrtalbahn in die besetzten Ostgebiete abgegeben hatte.
Neben den üblichen Güterwagentypen wurden auch für die Schmalspurbahnen bzw. -strecken Rollfahrzeuge (Rollschemel) zweierlei Bauarten (Rollböcke und Rollwagen) zum Transport von Normalspurwagen.
Rollböcke sind kleine Drehschemel, die je eine Achse des Normalspurwagens tragen und mittels abklappbarer Gabeln fixieren. Die Zugkraft überträgt eine starre Zugstange bzw. der Normalspurwagen. In der Aufbockanlage liegt das Schmalspurgleis zwischen dem Normalspurgleis etwas abgesenkt. Im Vollspurgleis ist ein geneigtes Stück eingeschaltet, an dem sich die Vollspurachsen auf die Rollböcke aufsetzen. Rollböcke haben zwei Nachteile: sie sind nicht durchgehend gebremst (daher Geschwindigkeitsbeschränkung) und reichen in das Profil der Normalspurwagen, so das deren Bremsgestänge vor dem Aufbocken zum Teil abmontiert werden mußte. Daher gehen in der Regel ungebremste Normalspurwagen auf Schmalspurstrecken über.
Rollwagen sind dagegen richtige Vier- oder Sechsachser, auf denen ein Gleis für das Normalspurfahrzeug liegt: Gefedert und durchgehend gebremst, gestatten Rollwagen (in der Schweiz Rollschemel genannt) Hochstgeschwmdlgkeiten bis 50 km/h, Im Spurwechselbahnhof laufen die Normalspurwagen über eine erhöhte Rampe stirnseitig auf die Rollwagen.
Die österreichischen Schmalspurbahnen haben sehr früh den Rollbetrieb aufgenommen. Die StmLB stellten 1892 auf ihren Strecken Preding – Stainz und Pöltschach – Gonobitz vier Rollbockpaare in Verkehr. Im Jahr 1900 kamen Rollböcke auf die Waldviertelbahn und ab dem Jahr 1909 auf die Mariazellerbahn. Auch auf der Strecke Lambach – Gmunden mit einer Spurweite von 1.106 mm liefen Rollböcke. Rollwagen verkehrten erstmals auf der Lokalbahn Kühnsdorf-Eisenkappel (1924, vier Vierachser); 1926 kamen fünf Sechsachser auf die Pinzgauer Lokalbahn.
Im Spurwechselbahnhof Kapfenberg-Landesbahn bestand ein ungewöhnlicher Behelf. Auf dem Vierschienengleis zwischen dem Süd- und dem Landesbahnhof zog eine Schmalspurlokomotive die Normalspurwagen mittels des schmalspurigen Einschaltwagens Nr. 507 (1893 gebaut), der 1000-mm-Räder und doppelte Zug- und Stoßvorrichtung in Schmal- und Normalspurform hatte. Eine Steilkupplung ersetzte später diesen Wagen.
Von den 80 offenen Güterwagen mit der Gattungsbezeichnung OOm, Baujahr 1942), die sehr schmal sind und hohe Seitenwände haben, wurden später in Plattformwagen der Gattuns SSm/s umgebaut. Infolge von Betriebseinstellungen auf den Schmalspurstrecken Kühnsdorf – Eisenkappel (Vellachtalbahn), Treibach – Althofen – Klein Glödnitz (Gurkthalbahn), Bregenz – Bezau (Bregenzerwaldbahn) und Garsten – Klaus (Steyrtalbahn) bestand folglich kein Bedarf an derarten schmalspurigen Güterwagen. Diese Wagen wurden in großen Stückzahlen ausgemustert und gelangten dann zu Museumsbahnen. Dagegen hat sich der Bedarf und der Bestand an neuen Rollwagen erhöht. Zu den bekannten elf vierachsigen Wagen mit Baujahr 1950) und den 40 sechsachsigen Rollwagen (zehn von 1955 und 30 aus den Jahren 1963/64) kamen noch 30 sechsachsige Wagen im Jahr 1984 dazu, gefolgt von einer weiteren Serie 1986/87.
Der Bestand an ÖBB-Schmalspurgüterwagen hat sich in den Jahren 1974 bis 1981 (887 Stück zu 858 Wagen) nur geringfügig reduziert, da jährlich ein Abgang von nur zwei bis sechs Wagen zu verzeichnen war. Durch die Betriebseinstellungen auf den letzten Teilstrecken der Steyrtalbahn am 1. März 1982 (Garsten – Grünburg) und der Bregenzerwaldbahn am 10. Jänner 1983 (Bregenz – Kennelbach) waren nun zu viele Güterwagen im Bestand und die ÖBB musterten 1982 bis 1984 viele (65 plus 40 plus 55 Wagen, gesamt: 160 Wagen) aus. Auch 4 Bahndienstwagen wurden vom Bestand abgesetzt. 1984 brachte einen Verkaufsrekord an Güterwagen: 102 Wagen (35 gedeckte, 63 offene und vier Bahndienstwagen) wurden verkauft und außerdem zwei Güterwagen (ein gedeckter und ein offener) unentgeltlich abgegeben. Am 31. August 1984 wurden die letzten Wagen der Bregenzerwaldbahn ausgemustert. Die infolge Streckenunterbrechung eingeschlossenen Wagen mußten Käufer von den Bahnhöfen Egg (10006, 10009, 10010, 10013, 10031. 10069. 10202, 10218 und 10236) und Doren-Sulzberg (30006, 30011, 30030, 30037, 30042 und 30043) abtransportieren.
Die neue und am 2. November 1984 in Betrieb genommene Rollwagenanlage führte zur einer Rationalisierung beim Güterverkehr auf der schmalspurigen Strecke Wieselburg – Gresten („Krumpe“), wobei das große Verkehrsaufkommen dann zu einer Umspurung auf Normalspur führte. Die neuen Rollwagen können sogar Normalspurwagen mit 9 m Achsstand aufnehmen; zwei Rollwagen gestatten den Transport vierachsiger Güterwagen. Dank durchgehender Saugluftbremsen an den Rollwagen konnte der Hilfsbremswagen entfallen. Große Industriebetriebe als Hauptkunden dieser Strecke verfügen über Gleisanschlüsse in Randegg-Franzenreith sowie in Gresten und entlasten damit die Straßen vom schweren Gütertransport. Nun war ein Höchstgewicht von 40 Tonnen zugelassen (Vierachser auf zwei Rollwagen: bis 80 t) und somit ist die Schmalspurbahn nicht nur sparsamer und umweltfreundlicher als der Straßentransport. sondern auch leistungsfähiger Schmalspurgütertransport möglich, welcher aktuell nur mehr in dieser Form auf der Zillertalbahn vorzufinden ist.