DB-Baureihe 144.5: Roco 7500147
Die Beschaffung der Baureihe E 44.1 (später als Baureihe E 44.5 bezeichnet) ist auf eine Initiative der deutschen Lokomotivindustrie zurückzuführen. Anfang der 1930er Jahre verfügte die Deutsche Reichsbahn über keine finanziellen Mittel, um technisch fortschrittliche Elektrolokomotiven zu beschaffen. Deshalb beschlossen die Lokomotivfabriken SSW, MSW/BMAG und BEW/BMAG in eigener Regie je eine Versuchsmaschine zu bauen.
Gemeinsam war die Ausführung mit vier einzeln angetriebenen Achsen, von denen je zwei in einem Drehgestell angeordnet waren (Achsfolge Bo’Bo’). Sie wurden in den Jahren 1930 und 1931 fertig gestellt und standen der Reichsbahn zur Erprobung zur Verfügung. Die als E 44 001 (SSW) und E 44 101 (MSW/BMAG) eingereihten Maschinen wurden zuerst im Streckennetz der RBD Breslau erprobt und dann zu den Bahnbetriebswerken München Hbf (E 44 001) bzw. Freilassing (E 44 101) für weitere Tests umbeheimatet.
Die E 44 101 traf dabei ein hartes Los. Die 33 km lange Strecke nach Berchtesgaden weist zwischen Bad Reichenhall und Hallthurm einen gut fünf Kilometer langen Steilstreckenabschnitt mit einer Neigung von 40 ‰ auf. Hier musste sich die E 44 101 mit Lokomotiven messen, die eigens für diese Bahnlinie entwickelt und in Dienst gestellt worden waren: E 36 01 bis 04, 21 bis 24, E 70 21 und 22, E 73 01 und 02 sowie E 79 01 und 02. Die E 44 101 war diesen Maschinen dank ihrer enormen Leistungsfähigkeit und der daraus resultierenden Anhängelast von 220 t im Steilstreckenabschnitt – gegenüber 90 t der E 36 – deutlich überlegen. Ihr Einsatz machte das bis dahin trotz Elektrotraktion übliche Nachschieben zunächst überflüssig. Beim Personal war sie dank ihrer Zuverlässigkeit beliebt und der Betrieb profitierte durch den Wegfall vieler Leerfahrten zurückkehrender Schiebelokomotiven.
Dies überzeugte die Reichsbahn: Sie übernahm die E 44 101 und gab 1932 bei MSW eine vier Maschinen umfassende Folgebestellung auf. Die Lieferung der E 44 102 bis 105 erfolgte bereits ein Jahr später. Die überzeugende Leistung des Quartetts mit dem „Gesicht“ der Baureihe E 75 führte zur Bestellung einer weiteren, vier Maschinen umfassenden Serie, deren Leistung aber gesteigert werden sollte und somit eine Neukonstruktion erforderte.
Diese Maschinen wurden ab 1934 als E 44 106 bis 109 in Dienst gestellt und verfügten über eine Stundenleistung von 2.200 kW gegenüber 1.600 kW der ersten fünf Maschinen. Als die Serienlieferung der E 44 002 ff die Ordnungsnummer 100 erreichte, wurden die E 44 101 bis 109 im Jahr 1938 in E 44 501 bis 509 umgezeichnet.
Seit ihrer Indienststellung schrieben die Lokomotiven der Baureihe E 44.5 ihre ganz eigene Geschichte, die da lautete: Erfolg ohne jegliches betriebliches Aufsehen. Und an diesen Grundsatz „hielten“ sie sich beinahe 50 Jahre lang im Betriebsdienst. Dabei blieben sie ihrer Dienststelle Freilassing und vor allem der Strecke, für die sie beschafft worden waren, weitgehend treu. Die vereinzelten und stets nur vorübergehenden Umbeheimatungen nach Rosenheim und München Ost waren werkstättenmäßig bedingt, da diese Bahnbetriebswerke im Gegenzug ihre „Sorgenkinder“ zur Kur an das Bw Freilassing abgaben. Während der Kriegszeit sind aber auch Einsätze fernab der Stammstrecke, jedoch im Direktionsbereich von München dokumentiert.
Für den Einsatz während der Reichsbahnzeit sind nur wenige auffällige Dinge zu vermerken. So ist das Anbringen der Hoheitsabzeichen im Betriebsbuch der E 44 502 dokumentiert, ebenso wie die Instandsetzung nach einem Fliegerschaden. Wer die E 44 502 heute genau betrachtet, kann noch immer an einer Eckschräge des Daches die Spuren des Einschusses erkennen. Für die Beförderung von Zügen der Reichsregierung nach Berchtesgaden war ab Freilassing Doppelbespannung mit E 44.5 vorgeschrieben und es gab nur wenige ausgewählte Lokomotivführer, die solche Züge fahren durften.
Auch nach 1945 blieben die E 44.5 unauffällig. Einige Instandsetzungen durch das AW Freimann nach Entgleisungen sind belegt, auch das Schweißen von Rissen an den Speichen der Räder. Die E 44 501 wurde wegen ihrer in verschiedenen Punkten abweichenden technischen Ausstattung als Einzelstück zwar bereits 1958 von der Ausbesserung zurückgestellt, fand anschließend jedoch noch Verwendung als Umwerf- und Aufgleislok für Übungszwecke; erst zu Beginn der 1970er Jahre wurde sie verschrottet. Die verbliebenen acht E 44.5 erhielten ab 1968 Schneeräumer, die das Eindringen von Schnee in den Bereich der Fahrmotoren erheblich verminderten. Mit dieser Maßnahme war auch eine optische Aufwertung verbunden.
Ab 1971 wurden alle Maschinen mit der Sicherheitseinrichtung Indusi ausgestattet und sie erhielten sukzessive Stromabnehmer der Bauart SBS 10 mit Pendelwippe, die von ausgemusterten Exemplaren der Baureihe 116 gewonnen wurden. Darüber hinaus wurden kaum Änderungen an den Maschinen vorgenommen. Dies zeigt, wie gelungen die Konstruktion war. Nicht unerwähnt darf dabei bleiben, dass das Bw Freilassing mit seinem Werkmeister Karl Moriggl einen überaus kompetenten und engagierten Eisenbahner beschäftigte, der so mit „seinen“ Lokomotiven umging, dass Schäden gar nicht erst entstanden. Zahlreiche Erfindungen und Patente in Zusammenhang mit der Lokomotivunterhaltung tragen seine Handschrift und auch die – aus heutiger Sicht – eher langweilige Einsatzgeschichte der E 44.5 gehört zu seinen Verdiensten.
Erst die Indienststellung der Baureihe 111 ab 1974 sorgte dafür, dass die seit 1968 als Baureihe 144.5 bezeichneten Vorkriegsmaschinen mehr und mehr in untergeordnete Aufgabenbereiche abgedrängt wurden. Die DB wollte in die Unterhaltung der Oldies nur noch möglichst wenig Geld investieren, so kam es folglich zu ersten Abstellungen.
So langweilig oder unauffällig der Alltagsbetrieb der Baureihe E 44.5/144.5 gewesen sein mag, so einzigartig war doch die Geschichte der deutschen Altbauelloks mit der planmäßigen Bespannung von Intercity-Zügen. Im Sommerfahrplan 1979 stand der IC 511 zwischen Freilassing und Berchtesgaden im Umlaufplan der 144.5. Es gehörte jedoch schon etwas Fotografenglück dazu, tatsächlich eine solche Lok und nicht eine 111 vor diesem Zug zu „erwischen“. Beim Aufstellen des Umlaufplans hatte wohl niemand an den Standard „selbsttätiges Schließen der Türen“ bei den IC-Wagen gedacht. Da die 144.5 nur über eine Hauptluftbehälterleitung verfügten, mussten die Schaffner die Türen von Hand schließen. So wurde der IC zum folgenden Fahrplanwechsel wieder aus dem Umlaufplan der 144.5 herausgenommen.
Zum Sommerfahrplan 1982 wurde für die noch in Dienst stehenden 144 502, 504, 505 und 507 ein drei Tage umfassender Umlaufplan erstellt. Dabei wurden die Leistungen nach Berchtesgaden mehr und mehr reduziert, Bedarf an den Loks bestand kaum mehr. So konnte man die Loks schon mal im Rangierdienst oder beim Gleisbau antreffen. Höherwertige Leistungen waren regelmäßige Reisebüro-Sonderzüge nach Ruhpolding. Diese wurden ab Traunstein in zwei Teilen nach Ruhpolding gefahren, die dafür erforderliche Zusatzlok stellte das Bw Freilassing. Am 26. bzw. 30. September 1982 schieden 144 505 und 507 aus dem Betrieb aus. Zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1983 sollte auch für 144 502 und 504 der Einsatz enden. Im Nachhinein muss es schon fast als ein Wunder bezeichnet werden, dass die 144 502 zum 18. März 1980 noch eine Auslaufuntersuchung U2.8 im AW Freimann erhalten hat, denn bereits 1980 waren die Zukunftsaussichten für die Baureihe 144.5 mehr als düster.
Modellvorstellung
Die Baureihe 144.5 ist eine der ersten Modellkonstruktionen aus dem Hause Roco. Die letzte Modellauflage liegt sicherlich schon ca. 35 Jahre zurück, denn zu bis zu diesem Zeitpunkt war der Blick in das Führerhaus noch nicht gegeben.
Der 65. Geburtstag der Firma Roco wurde zum Anlaß genommen, im Rahmen der Edition Freilassing diese bereits im Sortiment befindliche DB-Altbaulok einer gänzlichen Neukonstruktion zu unterziehen. Die Lok war seit ihrer Einsatzzeit immer in Freilassing stationiert, was bietet sich daher an, das Vorbild nochmals ins Augenmerk zu fassen. Während die erste Modelle aus Salzburg vielfach die Lokomotiven des ersten Bausloses betrafen, wurde nunmehr das noch fehlende, zweite oder letzte Baulos bei der Modellumsetzung in Betracht gezogen. Wie schon oben im Vorbildteil zu lesen ist, wurde die „Königin von Berchtesgaden“ auch vor dem IC 511 „Chiemgau“ im Abschnitt Freilassing – Berchtesgaden eingesetzt. Roco hat das dazu gehörige Wagenset mit der Artikelnummer 6200154 ebenfalls vorbildgerecht nachgebildet. Es kam kurz vor Weihnachten in den Fachhandel.
Roco hat die Neukonstruktion in der Freilassing-Edition fristgereicht ausgeliefert. Das neue Modell der robusten DB-Altbaulok wurde in drei technisch unterschiedlichen Ausführungen angekündigt. Das vorliegende, analoge Zweileiter-Gleichstrom-Modell ist unter der besagten Artikelnummer 7500147 zum UVP von € 289,90 im gut sortierten Fachhandel erhältlich. Die Modellausführung als digitale Zweileiter-Gleichstrom-Ausführung wird unter der Artikelnummer 7510147 geführt und weist den UVP von € 389,90 auf. Die Lok ist auch als Dreileiter-Wechselstrom-Modell mit Loksound unter der Artikelnummer 7520147 erhältlich.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten, robusten Kartonverpackung mit dem schwarzen Schaumstoffeinsatz. Das Modell ist in einer Ausnehmung eingeschoben. Dem Modell wurde als Transportschutz eine Plastikhaube aufgesetzt, die Lok stht zudem noch auf einem Plastikgleis. Beides ist von einer dünnen Kunststofffolie zum Herausziehen aus dem Schaumstoffeinsatz umwickelt. Dem neuen Modell liegen noch eine Betriebsbeschreibung, ein Ersatzteilblatt und ein Zurüstbeutel bei. Darin befinden sich lediglich zwei Roco-Kurzkupplungen sowie verschiedene Anbauteile für die Pufferbrust des Modells.
Technik
Die gesamte Technik ist wie gewohnt im Lokkasten verstaut. Um an das Innenleben der 144 507 heranzukommen, müssen zuerst die filigran angesetzten Führerstandsgriffstangen entfernt werden, die Roco entsprechend dem Vorbild gestaltet hat und die im unteren Bereich am Lokrahmen befestigt sind. Nach dem Entfernen dieser Teile sind an der Lokunterseite zwei Schrauben zu lösen; wobei idealerweise vier sinnvoller gewesen wären. Danach ist das Gehäuse abziehbar.
Es offenbart sich das Innenleben mit der am Chassis befestigten Zentralplatine, welche außerdem noch durch die seitlichen Maschinenraumimitationen umgeben ist. Auf der Oberseite der Platine ist mittig die Digitalschnittstelle untergebracht, und zwar eine vom Typ PluX22. Unter der Zentralplatine verstecken sich die Antriebskomponenten. Ein großer Mittelmotor mit zwei großen Schwungmassen treiben via Kardanwelle und Stirnrad-/Schneckengetriebe alle vier Achsen an. Obwohl das neue Modell schon ein sehr hohes Eigengewicht aufweist, wurde der Maschine auf der vierten Treibachse beidseitig ein Haftreifen. Im Chassis ist eine NEM-Kurzkupplungskulisse eingearbeitet.
Fahreigenschaften
Das Eigengewicht beträgt 498 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. xxx km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. xxx % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. xxx % zu niedrig.
Optik
Die 144 507-1 macht auf den ersten Blick eine hervorragende Figur. Das Modell zeichnet sich durch feine wie tiefe Gravuren am Lokkasten aus, wiewohl auch alle Details auch in den unterschiedlichen Ausführungen exakt nachgebildet wurden. An dieser Stelle wäre noch anzumerken, daß beide Seitenwände grundverschieden ausgeführt sind. Am Lokkasten befinden sich feine Deckleisten und Nietverbindungen. Die Lüfterjalousien sind nach außen gerichtet. Der Bereich der Führerstandstüren ist nach innen versetzt, die Türgriffe sind sehr zierlich ausgeführt und farblich behandelt. Die Fensterbänder sind paßgenau eingesetzt, wobei einzelne Fenster Gummifassungen aufweisen und andere wiederum über einen Alu-Fenstersteg verfügen. Die Stirnseiten weisen aufwendig dargestellte DB-Lampen auf, die in das Modell eingesteckt sind. Die Scheibenwischer sind erhaben dargestellt und ins Modell eingesetzt. Ebenso schon montiert sind die Schlauchleitungen zu den Frontlampen der Lok.
Der Blick auf das Dach zeigt weitere Feinheiten der Konstruktion. Die beiden Stromabnehmer der Bauart SBS 10/54 stellen eine Neukonstruktion dar, bei dem auch die markante Scherenform zur Geltung kommt. Am Dach sind viele Dachfelder zu sehen, die auch die optisch sehr viel hergeben. Zu sehen sind die Verschlüsse sowie auch die Nietverbindungen. Die Dachstege sind als eigene Teile in die Form eingesteckt. Die Glocken sind in das Dach eingesetzt. Dabei wurde beim Modell eine sehr filigrane Schlauchverbindung nachgebildet, die nicht bei besagten Vorbild existiert, sondern am Dach der Schwestermaschine 144 508-9. Die Nachbildung der Drehgestelle ist absolut sehenswert. Die dreidimensionale Ausbildung zeichnet sich in frei stehenden Leitungen und Bauteile aus. Darüber hinaus ist es bei der Neukonstruktion gelungen, den freien Durchblick durch den Brückenrahmen und der Drehgestelle zu ermöglichen.
Farbgebung und Beschriftung
Altbau-E-Loks der DB waren stets sehr einfach und einfärbig lackiert. Der Hersteller hat seine 144 507-1 im Farbton Chromoxidgrün lackiert. Der Brückenrahmen und die Drehgestelle sind schwarz lackiert, das Dach ist in Weißaluminium ausgeführt. Die Anschriften sind in weißer Farbe ausgeführt, lupenrein lesbar und gut deckend aufgetragen. Die als 144 507-1 beschriftete Lokomotive ist beim Bw Freilassung bzw. in der BD München beheimatet. Das letzte Untersuchungsdatum ist am Brückenrahmen angeschrieben, zu lesen ist dabei das Revisionsdatum „Unt. MF 6. 8.75“.
Beleuchtung
Die Neukonstruktion ist mit wartungsarmen und warmweißen LED bestückt. Die Ansteuerung der Beleuchtung erfolgt richtungsabhängig zwischen weißer Spitzenbeleuchtung und rotem Schlußlicht. Im Digitalmodus sind zusätzliche Darstellungen möglich, ergänzt durch die Führerstandsbeleuchtung.
Bilder
