Brawa 49301 / 49309 / 49318: Säuretopfwagen
Kesselwagen waren damals nur für bestimmte Transportgüter einsetzbar. Für den Transport von aggressiven Flüssigkeiten wie Säuren schieden konventionelle Kesselwagen lange Zeit aus. Es gab war schon in den 1920er Jahren Kesselwagen mit einer Gummiauskleidung, trotzdem wurden in der Regel zum Transport solcher Güter Topfwagen verwendet. Die Waggonbaufirmen verwendeten dabei meistens die Untergestelle von Güterwagen der Verbandsbauart mit 4,0 oder 4,5 m Achsstand und ordneten darauf zehn oder zwölf Steinguttöpfe mit je 1.000 bis 1.200 Liter Fassungsvolumen an. Die Töpfe werden von Holz- und Gummibeilagen gehalten, die Kastenabstützung sind durch Diagonalstreben versteift. Der zum besseren abfließen von übergelaufenem Ladegut geneigte Boden ist teilweise durch eine Bitumenschicht gegossen oder mit Bleiblech geschützt. Zwischen den Töpfen befand sich ein hölzerner Laufsteg. Die Töpfe werden durch Gummi- oder Holzstopfen verschlossen. Eine hohe Stirnwand schützte das Personal auf der Bremserbühne, die bei Vorsichtswagen obligatorisch ist. Viele kleine oder größere chemische Unternehmen hatten solche Wagen bei den jeweiligen Bahndirektionen als Privat-Wagen eingestellt.
Spezialwagen für die Beförderung von Säuren gibt es schon seit etwa 1860. Die ersten Fahrzeuge dieser Art hatten einen oder mehrere Behälter, die mit Blei ausgekleidet waren, da eiserne Gefäße von Säuren angegriffen werden. Ab Ende des vorletzten Jahrhunderts baute man Säuretopfwagen mit in zwei Reihen aufgestellten Tongefäßen. Es waren in der Regel zweiachsige Wagen mit Stirnbordwänden und Bremserhaus bzw. in den letzten Jahren nur noch mit Bremserbühne, bei denen fünf oder sechs Topfpaare aus Steingut auf dem Untergestell aufgesetzt waren.
Der Boden der Topfwagen war so verlegt, daß eventuell überlaufende Säure abfließen konnte, ohne das stählerne Wagenuntergestell zu gefährden. Zum Schutz gegen Verschieben, Umfallen oder sonstige Beschädigung der stehenden Töpfe besaßen die Wagen ein stabiles gerüstartiges Holzgestell. An den Längsseiten der Wagen bestand das Gerüst je Seite meistens aus fünf U-förmigen Seitenwandsäulen mit zwei kreuzförmigen Verstrebungen. Es gab auch etliche Topfwagen mit zwei oder drei Seitenwandsäulen und mit drei oder vier kreuzförmigen Verstrebungen bzw. solche mit nur zwei Schrägstreben je Seite.
Zur Länderbahnzeit gab es auch Topfwagen, bei denen am Ende ein Topf weggelassen und an dessen Stelle ein Bremserhaus angebracht wurde. Außerdem gab es Topfwagen, bei denen die Töpfe mit Ketten niedergedrückt und so auf dem Boden festgehalten wurden. Bekannt sind auch Topfwagen, bei denen 20 bis 25 Tongefäße in zwei Stockwerken eingebaut waren.
In der Regel hatten Topfwagen im oberen Bereich einen Bedienungssteg, der über eine Aufstiegsleiter von der Bremserbühne aus zu erreichen war. Bei den Töpfen gab es unterschiedliche Ausführungen. Auch bei den Längen und Achsständen gab es Abweichungen. So hatten die Topfwagen der Länderbahnzeit einen Achsstand von anfangs 3,50 m bis später 4,50 m.
Der größte Teil der Topfwagen wurde wohl in den Jahren bis zum Ersten Weltkrieg gebaut, also in der Verbandsbauart. Die zur Reichsbahnzeit ab 1920 gebauten Topfwagen hatten einen Achsstand von 4 m, meistens aber 4,5 m. Untergestell und Bremserhäuser glichen denen der Om-Wagen der Verbands-
bzw. Austauschbauart. Die verschiedenen Längen über Puffer lagen bei den Topfwagen dieser Bauarten meistens unter denen der Om „Essen“, „Breslau“ und „Königsberg“, die mit einer LüP von 9,8 m alle gleichlang waren. Nachdem in den 1920er Jahren noch eine größere Anzahl von Topfwagen im Stil der Verbands-, später Austauschbauart gebaut wurde, kamen in den 1930er bis Anfang der 1940er Jahre auch noch geschweißte Topfwagen mit Achsständen von 4,5 m, 5,0 m und 6,0 m in den Verkehr.
Allgemein muß noch darauf hingewiesen werden, daß die Zuordnung von Privatwagen zur Verbandsbauart oder Austauschbauart immer nur Näherungswert hat. Die Waggonfabriken haben für solche Einzelstücke und Kleinserien meist übliche Teile jener Zeit verwendet. Es kam schon vor, daß man noch vorhandene Verbandsbauteile verwendete, obwohl schon die Austauschbauart-Epoche lief.
Säuretopfwagen bei der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn
Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden bei der DB keine Topfwagen mehr neu beschafft. In den 1950er Jahren wurden – wie bei den meisten Güterwagen – auch bei den Topfwagen die Bremserhäuser aus wirtschaftlichen Gründen abgebaut, so daß die Wagen nun offene Bremserbühnen hatten. Allerdings hatte man schon bei den ab Ende der 1930er Jahre neugebauten Topfwagen nur noch eine Bremserbühne verwendet. Bei einigen Wagen wurden daraufhin die Aufstiegsleitern zum Bedienungssteg in die Mitte der Bremserbühne gesetzt. Zum Teil wurden Topfwagen in den 1950er Jahren auch noch mit Rollenachslagern ausgestattet.
Topfwagen waren immer Privatwagen. Sie gehörten zu den sogenannten Vorsichtswagen – und zwar zur Gruppe, die nur abgestoßen werden oder ablaufen durften, wenn sie mit Handbremse gestoppt werden konnten. Neben den Seitenwand-Anschriftentafeln, links mit den allgemeinen Anschriften und rechts mit dem Einsteller der Privatwagen, sind Topfwagen in der Mitte der Seitenwand noch mit einem Schild mit der Aufschrift „Zur Beachtung: Die Behälter sind so zu füllen, die Räder gleichmäßig belastet sind. … (Anzahl) brauchbare Töpfe“ versehen. Außerdem war in den meisten Fällen noch das Zeichen eines Vorsichtswagens fest angebracht, obwohl die Wagen auch im Zettelkasten als solche markiert wurden.
Bei der Deutschen Reichbahn in der DDR wurden in den 1950er Jahren die meisten Topfwagen generalüberholt bzw. neu aufgebaut. Dabei erhielten sie meistens geschweißte, sechsfeldrige Seitenwände mit zwei Schrägstreben je Seite, Rollenachslager und später zum Teil auch Doppelschakenlaufwerke. Währen die DB-Wagen alle als Privatwagen mit 500.000er Wagennummern liefen, waren die DR-Topfwagen – nun nicht mehr als Privatwagen geführt – außer mit einer zweimal unterbrochenen Wagennummer noch mit dem Gattungszeichen Z versehen.
In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre erhielten die europäischen Güterwagen international einheitliche Kennzeichen. Die DR-Topfwagen bekamen die Gattungszeichen Uh und Uhk. Bei der DB waren Topfwagen bis Anfang der 1970er Jahre im Einsatz. Bei der ostdeutschen DR gab es sie noch Ende der 1980er Jahre. Heute werden Säuren in Kesselwagen aus säureunempfindlichen Stahlsorten oder mit stoßsicheren Keramikauskleidungen befördert.
Typeneinteilung
Die lange Beschaffungszeit dieser Spezialwagen hat mehrere Bauformen hervorgebracht, die nun kurz umrissen werden.
Zur Länderbahnzeit (Baujahr 1892) wiesen die Wagen Länge über Puffer von 8,50 bzw. 9,10 Metern auf und hatten einen Achsstand von 4,00 bzw. 4,25 Meter. Auf dem Fahrzeugrahmen wurden zehn bzw. zwölf Töpfe gestellt. Als bekanntester Waggonhersteller trat die Firma V. d. Zypen und Charlier in Deutz auf. Als Einsteller solcher Wagen gelten die Firma Gelatine & Leim Fabrik Hamborn mbH.
Die ab dem Jahr 1921 gebauten Wagen hielten an der Länge über Puffer von 9,10 Meter fest und fertigten auch einen Wagen mit 9,30 m. Diese Wagen hatten einen Achsstand von 4,30 bzw. 4,50 Metern und trugen zwölf Töpfe. Von der Bauart her wurden diese mit Teilen der Verbandsbauart gefertigt. Die Firmen Chemische Fabrik Köln-Kalk oder Degussa in Frankfurt/Main traten als Einsteller auf. Ungefähr gleichzeitig wurde eine weitere Serie mit Wagen geschaffen, die eine Länge über Puffer von 9,10 m bzw. 9,90 Metern aufwiesen, deren Achsstand sich bei 4,30 m oder 4,50 m bewegte. Als bekannte Einsteller seien die Farbwerke Hoechst in Frankfurt am Main oder die Hamburger Elektrizitätswerke genannt.
Modelle mit Teilen der Verbands- bzw. Austauschbauart kamen ab 1928 in Verkehr. Die Wagen hatten eine Länge über Puffer von neun Metern und einen Achsstand von 4,5 Metern. Solche Wagen von wurden u. a. von den Elektrochem. Werken in München betrieben. Die erste, geschweißte Bauart kam um 1935, welche bei der EVA in Düsseldorf eingestellt waren. Die 9,6 Meter langen Wagen hatte immer noch einen Achsstand von 4,5 Metern. Topfwagen mit einer LüP von 9,2 Metern und dem üblichen Achsstand folgten im Jahr 1938, die von der Chem. Fabrik von Heyden aus Radebeul stammten.
Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurden wieder geschweißte Bauarten gefertigt, die jene 1944 mit einer Länge über Puffer von 9,5 Metern und einem Achsstand von 4,5 Metern. Die VTG Hamburg setzte derweil auf 10,80 Meter lange Topfwagen und einen Achsstand von 6,0 Metern.
Die DR-Umbauten entstanden ab dem Jahr 1950. Diese Wagen wurden auf eine Länge von 8,74 Metern adaptiert und konnte bei einem Achsstand von den üblichen 4,5 Metern nur mehr zehn Töpfe aufnehmen. Dasselbe war auch bei den im Jahr 1920 beschafften Fahrzeugen mit einer Länge über Puffer von 8,8 Metern. Abschließend sei noch ein weiterer DR-Umbauwagen mit zwölf Töpfen erwähnt, der bei einem Achsstand von 4,5 Metern die Länge über Puffer von 9,50 Metern aufwies.
Modellvorstellung
Die Säuretopfwagen waren eine Formneuheit aus dem Jahr 2018. Brawa hat sogleich mehrere Modelle von verschiedenen Bahnverwaltungen angekündigt und im Juni 2019 ausgeliefert. Angekündigt sind Ausführungen der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft, der DB, der DR, der NS, der DSB, der CSD, der SNCF und der ÖBB. Die Wagen fallen besonders durch ihre filigrane Ausführung auf, die zu vergleichbaren Modellen noch nie gegeben war. Durch die hohe Verbreitung der Modelle lassen sich für Brawa sehr viele Modellvarianten erstellen. Hierbei wäre es auch wünschenswert, wenn der Hersteller bei weiteren Modellankündigungen auch den Einsteller benennen würde.
Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt und ist mit zahlreichen Gravuren versehen. Besonders toll gelungen sind die Steintöpfe. Die einzeln angesetzten Verschlüsse stellen dabei eine besondere Augenweide dar. Das Modell ist mit den entsprechenden Querverstrebungen versehen, außenliegend sind daran die entsprechenden Anschriftentafeln montiert.
Die Auslieferung der Säuretopfwagen erfolgt in der bekannten und robusten Brawa-Verpackung. Dem Modell liegt ein Zurüstbeutel und eine Betriebsanleitung bei. Der UVP der Modelle liegt bei € 53,90.
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Brawa fertigt unter dieser Artikelnummer einen Säuretopwagen, der bei VTG eingestellt ist und in der Aufmachtung der Epoche IV ist. Der Wagen trägt die Betriebsnummer 21 80 090 0 104-9P. Das letzte Untersuchungsdatum ist im Revisionsraster mit 3 REV 403 24.8.67 angeschrieben. Der RIV-Wagen, der für den Transport von Säuren und Laugen geeignet ist, ist im Bf. Hamburg-Rothenburgsort beheimatet.
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Der zweiachsige Säuretopfwagen ist bei den ÖBB mit der Betriebsnummer 502457P und Heimatbahnhof Innsbruck eingestellt. Aufgrund seiner Eigentumsanschriften entspricht das Modell dem Zustand der Epoche IIc. Als Einsteller des Wagens wird die Österreichische Gold- und Silberscheideanstalt GmbH genannt. Am Längsträger ist die Revisionsanschrift REV Dw 28.3.49 aufgedruckt.
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Im Brawa-Neuheitenprogramm ist ein weiterer Topfwagen der ÖBB enthalten, der als Epoche III-Modell angekündigt war. Einsteller des Wagens ist die Alpine Chemische A. G. in Kufstein. Kufstein ist zugleich als Heimatbahnhof am Wagen angeschrieben. Der bei den ÖBB eingestellte Wagen trägt die Wagennummer 551 051P und ist mit dem Revisionsdatum REV Dw 04.05.59 am Langträger angeschrieben. Das Modell entspricht technisch den oben dargestellten Ausführungen. Das Modell ist zum UVP von € 54,90 angeboten.
Anbei noch ein Auszug aus dem Standesbuch zu den Privatwagen der ÖBB. Wie man daraus ablesen kann, wurde der Vorbildwagen 1950 von der Fa. Metzger gefertigt und ist seither als solcher im Betrieb.
