NME 510601 – SBB Tagnpps
Für den Transport von witterungs- oder nässeempfindlichen Gütern nahmen die europäischen Eisenbahnverwaltungen verschiedene Fahrzeugtypen in Betrieb, die aus unterschiedlichen Bauarten bestehen und allesamt über ein öffnungsfähiges Dach verfügen. Das Bezeichnungsschema der UIC kennt daher Wagen mit öffnungsfähigen Dach mit dem Gattungsbuchstaben T.
Die Wagen mit öffnungsfähiges Dach basieren auf offene, geschlossene oder Trichterwagen, deren Ladefläche jedenfalls über ein bewegliches Dach zugänglich ist und das Be- und Entladen mit Kräne oder anderen Hilfsmitteln möglich ist. Die offenen und geschlossenen Wagen verfügen über seitliche Zugangstüren, entweder über kleine Seitentüren bzw. bis zur halben Wagenlänge geführte Schiebewände. Eine Besonderheit stellen die Trichterwagen dar, deren Entladung durch das Betätigen von Schiebern erfolgt.
Die genaue Baubezeichnung ergibt sich aus der Gattungsbezeichnung. Der SBB-Wagen erhielt die Gattungsbezeichnung Tagnpps, der folgende Eigenschaften aufweist:
T – Wagen mit öffnungsfähigen Dach
a – mit 4 Radsätzen
g – für Getreide
n – Lastgrenze > 60 t
pp – nicht regelbarer Selbstentlader durch Schwerkraft
s – geeignet für Züge bis 100 km/h
SBB Cargo erhielt 2002 eine erste Serie von 120 Getreidesilowagen mit der Bezeichnung Tagnpps 31, denen im Folgejahr noch weitere 100 Stück folgten. Beide Serien unterscheiden sich durch die Anzahl der Seilankerkonsolen, von denen eie erste Serie nur einen, die zweite Serie zwei erhielt. Dieser Wagentyp hat ein Ladevolumen von 96,5 m³ und eine LüP von 20.000 mm. Sie waren ursprünglich zum Transport von Zucker vorgesehen, wurden aber später auch für den Transport von anderen Lebensmitteln wie Kakao, Getreide und Soja verwendet, weshalb die Wagen für den Transport von den Nordseehäfen in die Schweiz Verwendung fanden. Bis zum Jahresende 2011 wurden die noch verbleibenden 214 Wagen von der Firma VTG-Graff einer Modernisierung unterzogen, indem eine Verstärkung der Seitenwände vorgenommen wurde, um die Lebensdauer der Fahrzeuge zu verlängern.
Getreidetransport – ein geschichtlicher Abriß
Was für das Militär der Panzertransport ist, ist für die Landwirtschaft der Weitertransport von Getreide oder Stroh. Das jährlich gewonnene Getreide ist für die Eisenbahn ein äußert besonderes Ladegut. Wurde es ungedroschen verfrachtet, wurde viel Laderaum für wenig Gewicht benötigt. Im gedroschenen Zustand mußten irgendwie die Körner sinnvoll verpackt sein, um diese problemlos versenden zu können.
Die erste Möglichkeit, wie man Getreide sinnvoll transportieren kann, fand in der Befüllung oder Abfüllung von Säcken dar. Das gedroschene und somit lose Korn wurde zu geeichten Gewichten in robusten Jute-Säcken verladen. Somit war das lose Ladegut zumindest gut manipulierbar. Außerdem ließen sich die Jute-Säcke dank der Verformung auch gut verladen, indem die Getreidesäcke fein säuberlich an einer Wand aufgestapelt werden konnten. Außerdem sollte das Getreide auch im trockenen Zustand transportiert werden. Für den Verstand dieses Ladegutes kamen daher nur Gedeckte Güterwagen in Frage.
Eine andere Möglichkeit zur Versendung von Getreide stellten besonders konstruierte, ebenfalls ausgeführte Gedeckte Güterwagen dar, die im Fußboden spezielle Vorrichtungen für den Getreidetransport, speziell für die Verladung hatten.
Ein erster, dementsprechender Wagen wurde im sog. Universal-Güterwagen von Edmund Heusinger von Waldegg gefunden.
Der Universal-Güterwagen ist in der einschlägigen Literatur behandelt worden. Dazu ist folgendes zu wissen: „Das Untergestell ist ganz aus T- und I- Eisen hergestellt, die Langträger sind fischbauchartig verstärkt. Da diese Wagen gewöhnlich ohne Bremsen hergestellt werden, so können die Räder Schalenguss-Scheibenräder sein, während die Achsen aus Bessemetstahl bestehen.
Der 7 m lange Wagenkasten besteht aus 1,60 m hohen Seitenwänden mit je einer zweiflügeligen Türe in der Mitte von 1,50 m Breite und 1,0 m Höhe und 2,80 m hohen, oberhalb halbrunden Endwänden mit je einer Tür von 2,10 m Höhe und 1 m Breite. An den oberen halbrunden Teil dieser Endwände schließen sich halbrunde Blechverdachungen von 600 mm Breite an, welche teils mit den Seitenwänden, teils durch angenietete bogenförmige Winkeleisen mit den Endwänden verschraubt und durch einen kräftigen Balken in der First verbunden sind. Auf diesem Balken ist ein bewegliches Verdeck von wasserdichtem Segeltuch mittelst einer in der Mitte darüber genagelten Leiste befestigt, während an den beiden Enden dieses Segeltuchs je eine über die ganze Länge des Wagens reichende Stange eingenäht ist. Beim Herablassen legt sich das Segeltuch auf den glatten, halbrunden Blechverdachungen gut an und lässt sich an den vorspringenden Stangen mittelst angeschnallter Riemen dicht verschließen, ohne Wassersäcke, welche ein Durchsickern des Regenwassers veranlassen könnten, zu bilden; auch sind am oberen Teile des Kastens alle vorspringenden Teile vermieden, um ein Durchscheuern der Segeltuchdecke. zu verhindern. Letztere lässt sich beim Be- und Entladen sehr leicht über die eingenähten Stangen aufrollen und mittelst am Firstbalken angenagelter Riemen um diesen festschnallen.
Diese Wagen eignen sich durch die bequeme Zugänglichkeit der Ladetüren an 4 Seiten und durch Aufrollen der Verdecke, wobei auch ein Be- und Entladen mittelst Kran möglich ist, zum Transport von jeder Art Stückgütern, Getreide in Säcken, Rohprodukten, von Heu , Stroh, von Pferden, Rindvieh und von Kleinvieh (Schafe, Schweine etc.). Pferde und Rindvieh werden durch die hohen Türen in den Endwänden ein- und ausgebracht, während bei Kleinvieh-Transporten noch auf von Innen an die Seitenwände angeschraubte Leisten unmittelbar über den Seitentüren der doppelte Boden eingelegt wird, der aus 5 Platten besteht, die an den Hirnholzseiten mit Winkeleisen eingefasst sind. Außerdem werden die Seitenwände noch durch die Aufsteckbretter mittelst innerhalb angeschraubter eiserner Leisten erhöht. Beim Verladen von Kleinvieh wird zuerst die obere Etage durch eine der oberen Endtüren gefüllt und hier auf die untere Etage durch eine der Seitentüren verladen.“
Neben diesem Universal-Güterwagen haben die Staatsbahnen weitere oder eigene Wagentypen geschaffen. Im Bereich der Gedeckten Güterwagen sind unter anderem die Gattungen Gbls 243 (zweiachsiger Güterwagen) oder Hrs-z (bekannt als frühere „Leig-Einheit“ zu nennen). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden dann spezielle, vierachsige Großraumgüterwagen geschaffen, die speziell dafür konzipiert waren. Hierbei machte sich vor allem die Deutsche Reichsbahn mit Neubauwagen verdient. Diese wurden mit den neuen Gattungsbezeichnungen Gagm(r)s-v, Gag(rs) [1992] und Gag(rs)-v [1993 bzw. 1994] versehen.
Die Beschaffung sowie der Betrieb von Gedeckten Güterwagen mag zwar günstig gewesen sein, doch war die Handhabung beim Beladen der Wagen nicht immer sehr einfach und effizient. Schon frühzeitig wurde versucht, das Getreide als loses Schüttgut in teuren Spezialwagen zu transportieren. Hierbei kamen besondere Schüttgutwagen zum Einsatz, bei denen das Befüllen über Kopf in großen Trichtern erfolgte sowie das Entleeren recht einfach durch Öffnen durch seitliche Klappen erfolgte. Entsprechende Konstruktionen wurden bereits durch die Deutsche Reichsbahn (Gesellschaft) konzipiert.
Neben vierachsigen Schüttgutwagen mit beweglichem Dach, die für verschiedene Sorten witterungsempfindlicher Schüttgüter vorgesehen waren, beschaffte die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft ab 1931 auch Wagen, die speziell auf den Transport von Getreide zugeschnitten waren. Die Firmen Orenstein und Koppel (O&K) sowie die Waggonfabrik Dessau lieferten zwischen 1931 und 1934 insgesamt 50 Wagen einer neuen Bauart, die von der DRG zunächst als „KKt Oldenburg“ bezeichnet und mit den Nummern 4001 bis 4050 in den Bestand eingereiht wurden. 1935 wurde der Gattungsbezirk für alle Schüttgutwagen von „Oldenburg“ in „Saarbrücken“ umbenannt.
Die Fahrzeuge bewährten sich gut und so wurde beschlossen, Selbstentladewagen auch für den Transport witterungsempfindlicher Schüttgüter wie Salz, Kalk und Getreide in Dienst zu stellen. Im Jahre 1928 wurden deshalb die ersten offenen Wagen der Gattung OOt mit Klappdeckeln ausgestattet. Nach dem Zweiten Weltkrieg herrschte bei der Deutschen Bundesbahn ein Mangel an geschlossenen Selbstentladewagen. Aus diesem Grund entschloß sie sich, nicht mehr benötigte Kodensationstender der Kriegslokomotiven der Baureihe 52 in geschlossene Schüttgutwagen umzubauen.
Mit diesen umgebauten Wagen konnte der Bedarf aber nicht gedeckt werden, deshalb wurden nach Abschluß des Umbauprogramms Neukonstruktionen in Dienst gestellt. Dazu wurde im Jahre 1952 ein Prototypwagen gebaut. Ein Wagen der Gattung OOtz 50 (Fal 167) wurde aus der laufenden Produktion herausgenommen und mit zwölf Klappdeckeln zum Verschluß der Beladeöffnung ausgestattet. Danach erfolgte in den Jahren 1955 bis 1957 bei Orenstein & Koppel (0 & K) die Serienfertigung. Die Serienwagen stammten ebenfalls aus der Produktion der offenen OOtz 50 (Fal 167). Die verschließbaren Fahrzeuge wurden als KKt 57 (Tal 961) bezeichnet.
Im Einsatz zeigten sich jedoch schnell Schwächen. So konnten die Dachklappen nur manuell von ortsfesten, hoch liegenden Laufstegen aus geöffnet werden. Auch ließen sich die Klappen bei den Wagen der ersten Bauserie nur etwa 90° weit öffnen, d.h. sie standen in geöffnetem Zustand fast senkrecht nach oben. Dieser Nachteil wurde bei den folgenden Bauserien behoben, hier ließen sich die Klappen ganz öffnen. Die Wagen der ersten Serie wurden entsprechend umgebaut. Allerdings ragten die Klappen in geöffnetem Zustand über das Umgrenzungsprofil hinaus, so daß die Wagen nicht frei verschoben werden konnten.
Um den o. g. Schwächen zu begegnen, wurden im Jahre 1958 30 Wagen von O & K mit einem vierteiligen Hubschwenkdach versehen. Sie wurden ebenfalls aus der laufenden Produktion der OOtz 50 (Fal 167) entnommen. Die Wagen wurden als KKt 61 und später als Tal 962 bezeichnet. Das Schwenkdach teilte die Ladeöffnung in zwei Hälften und konnte von den Entladebühnen an den Stirnseiten bedient werden. Der Oberkasten mußte neu gestaltet werden, um das Dach innerhalb des Umgrenzungsprofils einbauen zu können. Dadurch verkleinerte sich das Ladevolumen um 3 m³. Bedingt durch die vier Teile des Daches und eine recht komplizierte und störanfällige Öffnungsmechanik bewährten sie die Hubschwenkdächer im alltäglichen Betrieb nicht.
Die dritte Variante, die auf der Basis der OOtz 50 entstand, waren Fahrzeuge mit einem einteiligen, von Talbot entwickelten Schwenkdach. Auch hier war der Oberkasten eingezogen und die Bedienung erfolgte von den Entladebühnen aus. Diese Dachkonstruktion erfüllte die an sie gestellten Anforderungen, sodaß diese Bauart in größerer Stückzahl beschafft wurde.
Nach einem Prototyp entstanden in den Jahren 1959 bis 1966 228 Serienfahrzeuge. Sie wurden als KKt 62 und später als Tal 963 bezeichnet. In den Jahren 1970 und 1971 wurden 80 weitere Fahrzeuge in Dienst gestellt. Sie wiesen, im Gegensatz zu den Vorgängern, andere Drehgestelle und Hochleistungspuffer auf. Alle KKt 62 wurden von Talbot geliefert.
Während in Deutschland entsprechende Selbstentladewagen mit bauchigen Volumen entstanden sind, ist es in anderen Ländern und bei anderen Bahnverwaltungen zu anderen Konstruktionen gekommen, bei denen andere Möglichkeiten der Schwerkraftentladung konzipiert wurden.
Modellvorstellung
NME Modelleisenbahnen liefert sein Modell in der robusten Kartonschachtel aus. Der Güterwagen wird durch eine transparente Blisterverpackung fix ummantelt, die rundum im Schaumstoff eingelegt ist. Mitgeliefert wird eine Betriebsanleitung, ein Säckchen mit den Kupplungen sowie ein Säckchen mit vier Zugschlußtafeln aus Blech.
Das Modell des nürnberger Ganzugwagenproduzenten NME kann sich wie seine Vorgängermodelle wiederum sehen lassen. So gesehen läßt das Modell in der Detailierung keinerlei Wünsche offen. Der Wagenkörper und die Drehgestelle sind aus Kunststoff gefertigt. Gut sichtbar sind die verschiedenen Verstrebungen und an der Wagenaußenhaut verlaufenden Leitungen. Nachgebildet sind auch verschiedene Details am Fahrzeugrahmen sowie am Siloaufbau. Die Trittstufen am Dach des Silos sind fein gefertigte Ätzteile. Die Ätzteile sind auch auf der Verschieberplattform verbaut, währenddessen die Trittstufen normal ausgeführt sind. An den Silodeckeln sind nicht nur die Handgriffen, sondern auch die Scharniere und Verstärkungen zu sehen. Die Aufstiegsleiter ist ebenfalls aus Metall gefertigt und elastisch. Unelastisch zeigen sich die Verbindungsstangen der einzelnen Handräder am Fahrzeugrahmen.
NME liefert sein Modell bereits voll zugerüstet an den Fachhandel aus. Sämtliche Griffstangen und Geländer sind bereits montiert, vorgesehen wurden auf die Halterungen für den Zugschluß, die farblich gelb dargestellt sind. Sämtliche Farbanschriften sind sauber und trennscharf aufgetragen. Alle Schriftzüge sind unter der Lupe gut lesbar.
NME hat einem Modell die vollständige Wagennummer 31 85 066 4 057-8 verliehen. Als Hälterkürzel ist CH-SBBC angeschrieben. Die Wagengattung lautet auf Tagnpps. Im Revisionsraster stehen die Daten: 3 REV Ff 02.03.12.
Der Nürnberger Hersteller bietet mittlerweile eine Vielzahl unterschiedlicher Wagen an, wobei die Fahrzeuge auch unterschiedliche Anschriften an den senkrechten Außenseiten zum UVP von je € 62,90 angeboten werden.
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