Ich werde immer wieder gefragt, wann denn endlich wieder ein Güterzug auf der Außerfernbahn fährt? Leider kann ich diese Frage nicht (seriös) beantworten, jedoch gibt es vollmundige Ansagen seitens der untätigen Verkehrspolitik und untätige Verantwortliche, die zu einer Situation beigetragen haben, wie wir es schon zur Jahrtausendwende mit dem Abbau der Fahrleitung auf deutscher Seite erleben durften. Damals war das Land Tirol im Einklang mit weiteren Verfechtern, auch unter Einbindung des Österreichischen Verkehrsministeriums, die treibende Kraft. Wenn heute die Herren Hofrat DI Diethelm Judmaier (1939 – 2019) und sein Chef der Abteilung Gesamtverkehrplanung beim Land Tirol wüßten, daß die heutige Generation hierbei anrichtet, darf ohne weiteres davon ausgegangen werden, daß beide sich im Grab umdrehen würden.

Das Thema ist zum Jahreswechsel 2024/25 bei erst so richtig aktuell geworden, nachdem bekannt wurde, daß nach dem Auslaufen der Sondergenehmigung der Güterverkehr infolge von Infrastruktmängel auf deutscher Seite eingestellt wurde. Viele haben sich gewundert und wünschen sich die Wiederaufnahme herbei. Doch keiner der Interessierten, hat sich wirklich mit den Ursachen auseinandergesetzt und recherchiert. Nachdem auch keine der namhaften Fachpublikationen das Thema richtig aufgreifen wollen und ebenso nur an der Oberfläche redaktionell herum schwimmen, halte ich es für angemessen, die erhobenen Mißstände zu publizieren.

Jedenfalls enthalten die Rercherchen genügend Sprengstoff und Argumente, warum durch das Zusehen der Verantwortlichen die LKW-Beschränkungen auf der Inntal- und Brennerautobahn nicht weiter argumentierbar sind. Die Politik posaunt in der Öffentlichkeit von Schützwürdigkeit der Bevölkerung herum, aber andererseits wird in den eigenen Binnengrenzen alles getan, um Güterverkehr von der Schiene fernzuhalten und zusätzliche die Bundestraßen zu verstopfen. Die Erkenntnis sind also Wasser für die Mühlen der Kläger beim EuGH und dem italienischen Verkehrsminister Matteo Salvini. Aufgrund der ersten Einschätzung durch den Generalanwalt beim EuGH gehe ich davon aus, daß die Transibeschränkungen im Zuge des aktuellen Verfahrens fallen werden.

Doch nun zu meinem erhobenen Fakten:

Außerfernbahn – Einstellung des Güterverkehrs – vorübergehend?

Die Berichterstattung über die Einstellung des Güterverkehrs auf der Außerfernbahn in den Ausgaben des Minirex-Verlages (Eisenbahn Österreich und Schienenverkehr aktuell, jeweils Heft 5/2025) setzen sich nur mit den bisherigen Verkehren auseinander und dokumentieren die bisherige Betriebsgeschichte. Bedauerlicherweise wird aber in diesem Artikel die Einstellung de facto zur Kenntnis genommen, ohne kritisch zu hinterfragen, was dazu geführt hat? Die nachstehenden Zeilen setzen sich mit der Problem näher auseinander und hinterfragt das Vorgesehen aller beteiligter Marktteilnehmer.

Ausgangsbasis

Die Außerfernbahn ist eine internationale Alpenbahn, welche in den Jahren 1912/13 zusammen mit dem Königreich Bayern entstanden ist. Beide Länder haben, wie dies damals so üblich war, für den Bau und Betrieb entsprechende Staatsverträge verfaßt. Aufgrund der exponierten Lage der Außerfernbahn wurden in diesem Staatsverträge auch die Instandhaltungspflichten, Modalitäten zum Fahrbetrieb und auch die gegenseitige Zulassung von Triebfahrzeugen wechselwirksam zwischen Innsbruck via Garmisch-Partenkirchen und Reutte in Tirol erlassen. Staatsverträge haben die Eigenheit, daß diese vom Gesetzgebungskörper beider Länder erlassen werden, die einzelne Ausgestaltung von Details blieb den Bahngesellschaften überlassen. Sie hatten gemäß Staatsvertrag sog. Ausführungsbestimmungen zu erlassen.

Diese Form der betrieblichen Regelung war nicht uneigennützig. Im Nachhinein betrachtet haben die Altvorderen Weise gehandelt und somit klare Regelungen für einen reibungslosen Bahnbetrieb gelegt. Der Staatsvertrag war es auch, der die Außerfernbahn um die Jahrtausendwende vor dem Ende rettete, als eine vom ÖBB Personenverkehr initiierte Schließung der Strecke durch die danach erfolgte Beauftragung des SPNV an die DB Regio vereitelt wurde und die DB Netz AG damals wieder die desolate Fahrleitung zu Instandhalten hatte. Der damals schlechte Zustand der Fahrleitungsanlagen kam natürlich nicht von ungefähr. Es liegt auf der Hand, daß Behörden sehr gerne von der Möglichkeit Gebrach machen, durch einfaches Zusehen den gewünschten Zustand herbeizuführen. Bis dahin unterlassene Erhaltungsmaßnahmen werden dann mit Geldmangel bzw. unrentablen Ersatzinvestitionen argumentiert. Dieses Phänomen ist nicht unbekannt und wird sogar in einschlägigen Wirtschaftspublikationen beschrieben. Als neue Variante in diesem Spiel kommt noch der Umstand dazu, daß durch die Pensionierungswellen sehr viel Wissen und Hintergrundinformationen verloren geht … Auch dieses ist in manchen Fällen nützlich und der Sache dienlich.

Obwohl der Staatsvertrag zur Außerfern- und Mittenwaldbahn sehr klare Regelungen getroffen hat, scheinen wiederum neue Spielchen zwischen beiden Bahnverwaltungen zur (vorläufigen) Einstellung des Güterverkehrs ins Außerfern geführt zu haben. Seitens des Deutschen Infrastrukturbetreibers DB InfraGO AG war zu erfahren, daß beide Infrastrukturbetreiber seit vier Jahren an einem „neuen Staatsvertrag“ verhandeln. Diese Aussage ist umso verwunderlich, indem beide Bahngesellschaften aufgrund fehlender Legitimation keinen Staatsvertrag erlassen können, sehr wohl aber die sog. Ausführungsbestimmungen neu zu definieren haben. Eine solche Vereinbarung wird laut Staatsvertrag auf die Dauer von zehn Jahren geschlossen.

Die ÖBB führen ihren Güterverkehr seit Jahren auf dem Streckennetz durch das Werdenfels. Die Reihe 1044 kam vor Eilzügen zwischen München und Innsbruck gleichermaßen zum Einsatz wie auch der ÖBB-Taurus (ab September 2000 seit Wiederaufnahme des elektrischen Betriebes) sowohl im Nahverkehr oder mit Umleitungsgüterzügen, wenn die Strecke Garmisch – Mittenwald bzw. bis nach Innsbruck gesperrt war. Der Einsatz der ÖBB-Reihen 1016, 1116, 1216, 1144 (vormals 1044) oder auch der 1293 schien dabei nie ein Thema gewesen zu sein.

Zu Weihnachten 2024 tauchten Informationen auf, wonach die oben genannten ÖBB-Loktypen auf dem Streckennetz im Werdenfels infolge abgelaufener Sondergenehmigung nicht mehr verkehren dürfen. Die Untersagung der sog. Sondergenehmigung wird seitens des Infrastrukturbetreibers durch Herabstufen der Streckenklassen begründet. Südlich von Tutzing/Weilheim war nur mehr die Streckenklasse CE zugelassen, die ein Limit von 20 t Achslast vorsieht. Die Herabstufung auf CE führte schon zu anderen Problemen, als DB Regio plötzlich seine schadhaft gewordenen Triebwagen von der Stichstrecke aus Kochel mit einer E-Lok der Baureihe 111 holen durfte. Zudem birgt die Streckenklasse CE die latente Gefahr, gerade bei strengen Wintern mit enormen Neuschneemengen keine geeigneten, schweren Lokomotiven für Schneeräumfahrten einsetzen zu dürfen. Was dies bedeutet, war im Dezember 2023 im Großraum München bestens erlebbar. Eine Nachfrage bzw. Recherche beim Eisenbahnbundesamt ergab, daß diese Streckenklasse CE schon seit mind. dem Jahr 2009 besteht und wohl nie ein Problem für den Einsatz der neueren ÖBB-Loks war.

Die transportierten Tonnagen im Güterverkehr ins Außerfern sind beiden Infrastrukturbetreibern anhand der Zugdaten bekannt. Bekannt ist auch, wohin der aktuelle Trend beim Güterverkehr hinführt. Der allgemeine Trend führt in Richtung 90 Tonnen Gesamtgewicht bei vierachsigen Mehrsystemloks sowie bis 22,5 Tonnen Achslast bei Güterwagen. All dies sind heute Parameter, die Infrastrukturbetreiber aufgrund der gegenwärtigen Marktsituation kennen sollten! Oder vielleicht auch nicht?

Kurioserweise hat der deutsche Infrastrukturbetreiber in den letzten Jahren laufende Instandhaltungsarbeiten in seinem Streckennetz zwischen Scharnitz Grenze – Garmisch Partenkirchen bzw. Garmisch-Partenkirchen – Griesen Grenze vorgenommen, die mitunter zu Wochen- oder sogar Monate langen Streckensperren führten. Warum diese Streckensperren für die Infrastrukturinstandhaltung nicht zur Beibehaltung des Status quo bzw. zur Höherstufung von Streckenklassen führte, konnte die DB InfraGO AG auf Anfrage nicht beantworten. Sie hat es auch tunlichst unterlassen, die baulichen Veränderungen und Einstufungen hinsichtlich der Streckenklasse auf dem besagten Abschnitt, aber auch die Bestimmungen zur Sondergenehmigung der ÖBB-Triebfahrzeuge zu erläutern. Entsprechende Angaben wurden versprochen, standen aber bei Berichterstattung noch aus. Mit dem Wissen des EBA ist aber zu hinterfragen, seit wann diese Sondergenehmigung für ÖBB-Loks gilt? Im schlimmsten Falle würde es bedeuten, seit mind. 2009. Warum hierbei die ÖBB tatenlos zu sieht, steht wohl auf einem anderen Tableau.

Mehrere Eisenbahnverkehrsunternehmen sowie Personale berichten, daß mit Fahrplanwechsel plötzlich die Streckenklasse auf CE herabgestuft wurde. Des Weiteren wurde berichtet, daß im Raum Griesen gröbere Infrastruktureinschränkungen existieren, weshalb der Betrieb des Güterzuges mit den ÖBB-Loks nur für 20 km/h Höchstgeschwindigkeit möglich wären. Da aber unklar ist, für welchen Bereich diese Langsamfahrstelle gilt, wird befürchtet, daß dadurch der gesamte Nahverkehrstakt durcheinander gerät.

Die Streckenklasse CE besagt eine Achslast von 20 Tonnen. Interessanterweise dürfen aber trotz verminderter Achslast weiterhin Lokomotiven mit höherem Gewicht verkehren. DB Regio setzt weiterhin ihre 40 bis 50 Jahre alten Loks der Baureihe 111 ein. Diese haben ein Gesamtgewicht von 83 Tonnen, somit eine Achslast von 20,75 Tonnen. Diese dürfen uneingeschränkt verkehren. Der DB Infrastrukturbetreiber argumentiert die weitere Verwendung mit einem vom BZA erlassenen Bestandsschutz.

Fehlende Hinweise in amtlichen Dokumenten

Eine Nachschau in den amtlichen Dokumenten der ÖBB Infrastruktur AG sowie der DB InfraGO AG weisen Mängel in der Verlautbarung von Streckenverfügbarkeiten auf. Während die ÖBB nicht bereit waren, nachträglich die SNNB 2020 bis 2024 zur Verfügung stellen, konnte in den aktuellen SNNB 2025 kein Hinweis auf die Sondergenehmigung von ÖBB-Loks bzw. Einschränkungen zum Zugbetrieb ins Außerfern entnommen werden. Laut DB InfraGO AG würden die Kollegen der ÖBB darüber informiert, die Hinweise finden sich aber in keinen der bisher publizitätspflichtigen Dokumente. Zudem verweigert die ÖBB Infrastruktur die Beantwortung sämtlicher Fragen, wiewohl auch die österreichische Aufsichtsbehörde, die SCG GmbH, dieser Mangel jahrelang nicht aufgefallen ist.

Die DB InfraGO AG verlautet auf Ihrer Homepage allfällige Einschränkungen bei der Streckenverfügbarkeit. Auch hierbei wurden keinerlei Hinweise gefunden, wiewohl diese zur Verlautbarung verpflichtet sind.

Gleichzeitig fehlt auch der Hinweis, daß Lokomotiven mit sog. „Bestandsschutz“ Strecken mit niedrigeren Achslasten befahren würden. Eine derartige Sonderregelung findet sich ebenfalls nicht in den für den Netzzugang publizierten Unterlagen.

Allerdings führen die Dokumente zum Netzzugang seitens der DB InfraGO AG einen wichtigen Hinweis aus, indem die Bestimmungen von Staatsvertrag dieses Regelwerk ergänzt bzw. Bestand hat.

Bestandsschutz der Baureihe 111

Infrastrukturbetreiber haben ihre Anlagen diskriminierungsfrei an die EVU bereit zu stellen. Wer sich beim Netzzugang diskriminiert fühlt, hat rechtliche Möglichkeiten, diesen Mißstand abzustellen.

Die DB Infra GO AG teilt mit, daß für die Baureihe 111 ein vom BZA erlassener Bestandschutz gilt. Dieser gestattet dieser Loktype auch den Einsatz auf Strecken, wofür die Lok eindeutig zu schwer ist.

Die Frage ist, welche rechtliche Bedeutung hat das BZA? Das BZA (Bundeszentralamt) war eine Dienststelle der Deutschen Bundesbahn, die vor der Gründung der DB AG existierte, also noch vor 1994. Es ist daher zu hinterfragen, welche rechtliche Relevanz und Qualität geniest dieser Bestandschutz und vor allem stellt sich die Frage, wie wurde dieser erlassen? Ist es nur ein normales Schriftstück, ist es ein Erlaß oder ein Bescheid oder was auch immer? Eines ist aber evident, das BZA konnte nie Rechtsmaterien im Gesetzesrang erlassen, womit generell die Rechtmäßigkeit dieses Bestandschutzes in Zweifel zu ziehen ist.

Ansicht der Bundesnetzagentur

Die Überwachung des diskriminierungsfreien Betriebes auf dem Netz der DB Infra Go AG obliegt der Bundesnetzagentur. Diese wurde zu dieser Problematik befragt, auch zum Thema der Baureihe 111 auf der Streckenklasse CE. Die Bundesnetzagentur (Stellungnahme vom 3. April 2025) führt dazu aus:

„Mit einigen der von Ihnen aufgeworfenen Fragen hinsichtlich der Reduzierung der Streckenklasse und der damit verbundenen Fragestellung des Einsatzes bestimmter Fahrzeugbaureihen hat sich die Bundesnetzagentur im Rahmen eines Vorermittlungsverfahrens auf Antrag eines der betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmens in der jüngeren Vergangenheit befasst. Gegenstand des vorgenannten Vorermittlungsverfahrens war u.a. der Einsatz der E-Lok-Baureihen 110 bzw. 111 (ehemalige Bundesbahn) im Zusammenhang mit der Ablastung der Eisenbahnstrecke 5504 (Tutzing – Garmisch Partenkirchen). Wesentliches Ergebnis des vorgenannten Vorermittlungsverfahrens war, dass Lokomotiven der Baureihe 111 des betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmens aufgrund Fortbestand einer zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn erteilten (unbefristeten) Einsatzgenehmigung auch auf Strecken mit der Streckenklasse CE eingesetzt werden können, obwohl die betreffende Achslast geringfügig überschritten wird. Ob die betreffenden E-Lok Baureihen (1144, 1293 u.a.) ebenfalls über entsprechende Einsatzgenehmigungen verfügen, entzieht sich unserer Kenntnis; diese Fragestellung war im Vorermittlungsverfahren nicht zu klären. Eine Ungleichbehandlung, die als ein diskriminierendes Verhalten der DB InfraGO AG als zuständiges Eisenbahninfrastrukturunternehmen zu werten wäre, liegt hierin nicht begründet, da sich die DB InfraGO bei der unterschiedlichen Behandlung der betroffenen Eisenbahnverkehrsunternehmen auf das Vorliegen einer entsprechenden – unbefristeten – Einsatzgenehmigung berufen kann.“

Verhalten der ÖBB Rail Cargo Austria

Rail Cargo Austria wurde anläßlich der Anfrage bei der DB gleichzeitig informiert. Das Unternehmen hat aufgrund des Schreiben nicht reagiert, weshalb eine weitere Anfrage an das Unternehmen ging. Dabei wurden mehrere Fragen zur aktuellen Betriebsabwicklung gestellt und der Vorschlag unterbreitet, ob man nicht mit der Reihe 1142 oder infolge Anmietung mit Loks der Baureihe 111 den Güterverkehr weiterführt.

Das Unternehmen hat auch daraufhin geschwiegen, zumal man versucht, für das Unternehmen wieder eine rasche Verkehrsaufnahme auf der Schiene zu ermöglichen. Laut einem Bericht der Tiroler Tageszeitung sollte die Fracht an die Firma Schretter vom Bahnhof Imst-Pitztal per LKW über den Fernpaß transportiert werden. Es gibt auch Informationen, daß für diese Verkehre extra in Innsbruck eine Verladerampe errichtet werden mußte. Die Transportmethode dürfte wohl nur für die Schlacke aus Linz gelten. Unklar ist, wie die Transporte mit den Braunkohlestaub erfolgt?

Kurz nach dem zweiten Mail tauchten Gerüchte auf, daß es seitens der RCA Gespräche mit einem Münchner Eisenbahnverkehrsunternehmen gäbe, die einen Probegüterzug mit Loks der Baureihe 111 führen sollte. Eine andere Quelle führt an, daß das Ansinnen wegen verfügbarer E-Loks scheitert, man aber an einer Diesellokvariante nachdenkt. Es soll dazu auch Gespräche mit der Wirtschaftskammer geben, konnten aber nicht bestätigt werden.

Verhalten der ÖBB Infrastruktur AG

Aufgrund der vorliegenden Informationen wurde auch die ÖBB Infrastruktur AG befragt, wobei es in erster Linie um die Frage ging, wieso man seit vier Jahren an den neuen Ausführungsbestimmungen des AMÜ verhandelt, warum diese Infrastruktureinschränkungen nicht in den SNNB enthalten sind und welche Maßnahmen die ÖBB Infrastruktur AG ergreift, um die Bestimmungen des Staatsvertrages zu wahren?

Das Unternehmen, welches ebenfalls ein Interesse an einem friktionslosen Betrieb haben sollte, reagierte ebenfalls nicht, wiewohl aber die Republik Österreich als auch das Land Tirol entsprechende Finanzmittel zum Ausbau der Außerfernbahn getätigt haben. Das Land Tirol hat einen eigenen Vertrag zur Modernisierung der Außerfernbahn mit der ÖBB Infrastruktur AG geschlossen, darin war auch die Elektrifizierung der ehemaligen Lokalbahn Schönbichl – Reutte in Tirol enthalten. Größere Investitionssummen hat der Umbau des Bahnhofes Vils mit seinem Anschlußgleis an die Firma Schretter gekostet. Die Elektrifizierung wurde vor allem wegen dem Güterverkehr durchgeführt und zudem noch bis in den Grenzbahnhof Pfronten-Steinach weitergeführt, um auch den Personenverkehr elektrisch zu führen zu können.

Die Elektrifizierung dieser letzten Dieselstrecke in Tirol wurde sogar politisch ausgeschlachtet, indem durch die damalige politische Führung (LH-Stv. Ingrid Felipe) das Ziel der Dekarbonisierung hervorgehoben wurde! Die ÖBB haben hierzu eine eigene Presseveranstaltung am 11. Dezember 2019 abgehalten. Als die Elektrifizierung nach Vils abgeschlossen war, wurde pikanterweise der Güterverkehr trotz vorhandener Fahrleitung weiterhin mit Dieselloks der Reihe 2016 abgewickelt. Dieser Umstand war der Tiroler Tageszeitung einen Bericht Wert, in welchem sich die ÖBB über das Problem verwundert zeigten.

Conclusio

• Beide Bahnverwaltungen kennen offenbar den Rechtsstatus nicht und verwechseln Staatsvertrag als Rechtsakt von Parlamenten mit selbst zu schließenden Arbeitsübereinkommen, die periodisch aus einer Bestimmung im Staatsvertrag zu verhandeln sind.

• DB InfraGo AG hat Infrastruktur trotz bekannter Belastungen infolge des Güterverkehrs nicht in der Streckenklasse angepaßt.

• ÖBB hat dieses Infrastrukturmanko geduldet und öffentlich verschleiert.

• Schienencontrol GmbH hat dieses Manko in den Dokumenten ebenfalls nicht erkennt, geschweige denn auch geahndet.

• RCA verfügt über kein Ersatzkonzept.

• ÖBB Infrastruktur AG und RCA schauen tatenlos zu, was DB InfraGO AG tut.

• Land Tirol schaut tatenlos zu und hat Steuergeld für den Bahnbetrieb im Außerfern investiert. Es gibt keine offizielle Position des Landes und auch keine Antwort auf Presseanfragen. (Anmerkung: Eine entsprechende Pleite durfte der Landeshauptmann auf seinem Facebook-Account erfahren, indem er großspurig die Position des Landes im neuen Regierungsabkommen lobte. Die gesamte Konversation endete in einer Blamage.)

• Die Verkehrsministerien von Bayern und in Berlin schauen zu.

• Ehemalige Verkehrsministern Gewessler wurde über den Zustand informiert, um noch entsprechende Akzente setzen zu können. Eine nachträglich Anfrage vom 30. März 2025 ist unbeantwortet.

• Das österreichische Verkehrsministerium ist informiert, ebenso der neue Verkehrsminister, es gibt keine Rückmeldungen. Kurze Zeit später wurde konstatiert, daß Verkehrsminister Peter Hanke keine persönliche E-Mail-Adresse mehr hat.

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Nachdem im Sommer vergangenen Jahres entsprechende und vollmundige Aussagen von Verkehrslandesrat für Tirol, Rene Zumtobel, getätigt wurden, wurden meinerseits weitere Aktivitäten gesetzt!

Eine IFG-Anfrage an Rail Cargo Austria wurde damit beantwortet, daß man sich hinter Geschäftsgeheimnisse versteckt. Aber schon damals war evident, daß man den Verkehr aus Kostengründen an einen Subunternehmer vergibt. Die entsprechenden Trassen wurden dann Anfang des Jahres 2026 in einem Fachmedien publiziert und finden sich in den Unterlagen der ÖBB Infrastruktur AG.

Eine weitere Anfrage an das Land Tirol endete dann vor dem Landesverwaltungsgericht Tirol. In der mündlichen Verhandlung wurde dann evident, daß die Behörde an sich keinerlei Informationen und Kenntnisse hat. Die Richterin war bei der mündlichen Verhandlung sichtbar verärgert, daß Sie zwar auch vollmundige Aussagen des Herrn Verkehrslandesrat lesen durfte, aber letztendlich nichts über das Tun des Herrn und sonstiger Aktivitäten veraktet ist. Sie mußte daraufhin das IFG-Verfahren zurückweisen, weil mangels Vorliegen gesichtert Informationen auch keine Information übermittelt werden konnte. Das IFG-Verfahren trägt die Geschäftszahl LvwG-2026/48/0199-7 und wird im Originaltext als Dokument zur Verfügung gestellt.

LVwG-2026_48_0199-9_Erkenntnis

Obwohl schon in der Verhandlung erkennbar war, daß die Anfrage nach dem IFG im Sande verlaufen wird, bestand ich trotzdem auf Ausstellung eines Richterspruches. Damit ist dokumentiert, daß der Landesrat Rene Zumtobel in der besagten Causa außer große Sprüche bis zu weilen nicht zustande gebracht hat und auch auf politischer Ebene bis dato in keinerlei Hinsicht nur einen maßgeblichen Finger gerührt hat. Wer den Herren kennt, ist von dieser Entwicklung und der Tatsache keinesfalls verwundert.

 

An dieser Stelle sei noch vermerkt, daß Rene Zumtobel einmal Pressesprecher für Tirol und Vorarlberg war und in dieser Tätigkeit nicht unbedingt durch Fleiß aufgefallen ist. Er hat vielfach seine Aufgaben nicht erledigt und Anfragen unbeantwort belassen. In die selbe Kerbe schlägt sein Nachfolger, der in dieser Causa bei meinen Anfragen auch lieber durch gar nichts tun auffällt. Ich frage mich, werden die ÖBB-Pressesprecher für das Daumendrehen bezahlt?

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Fortsetzung folgt!

 

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